Tartalomjegyzék:
- BMW C 400 X: kevés változás, de releváns
- Továbbfejlesztett motor, de ugyanazokkal az adatokkal, mint korábban
- Robogó, közepes és prémium
A BMW Motorrad robogók a frissítés fázisában vannak. Néhány hete találkoztunk az új elektromos BMW CE-04-el, amely a mobilitás jövőjét jelenti a német márka számára, de a hagyományos benzines robogóknak még maradt orsójuk.
Kipróbáltuk az újat BMW C 400 X, és az eddigieknél is érdekesebb robogónak tűnt számunkra a motorban és a ciklusrészben is bevezetett frissítéseknek köszönhetően. Természetesen megőrzi azt a városi jelleget, ami korábban is jellemezte.
BMW C 400 X: kevés változás, de releváns
2018-ban megérkezett az első BMW C 400 X, egy úttörő robogó a bajor cégen belül, amely a BMW újbóli bevezetését jelentette a középhengeres robogók szegmensében. Egy javaslat, amely kockázatosnak tűnt, de ehelyett egyetértett velük és a C 400 túlélte a C 650-et hogy el fognak menni.
Erre a 2021-re a németek először frissítettek a C 400 X-re finoman, kevés változtatással kívül és belül is, de ez azt szolgálja, hogy a BMW középkategóriás élete továbbra is évekig tartson. Egy élet, amely átfedi a bukásra készülő elektromos ajánlatot.
Addig is lássuk mit hoz nekünk az új BMW C 400 X, hogy érdekesebbé tegye mint az előző verzió. Mert van, bár más kérdéseken még javítani kellett volna, de ne menjünk előre.
Kívülről pontosan ugyanaz a javaslatunk van, amit már az előző évekből ismertünk. Ez egy kompakt robogó, amelyben a főszerepet a első fényszóró a köztes GS-től örökölt LED technológiával, és ez nagyon különleges megjelenést kölcsönöz neki, különösen a kacsacsőrrel együtt, amely nagyon nyomasztó hangulatot kölcsönöz neki.
Felül egy kis átlátszó (nem szabályozható) képernyőt kapunk, alatta pedig a rövid pajzs oldalaiba integrált LED-jelzőket, amelyek modern képet adnak. A középső zónában van a elég bőséges méretű ülés és jó deréktámasz és fogantyúk az utas számára, meglehetősen hosszúkás platformok és visszahúzható lábtartók.
Hátul ugyanazt a problémát találtuk, mint az előző verzióban (és a márka más modelljeiben). A BMW az optikai csoportokat (egyébként LED-eket) a rendszámtábla tartójába szeretné beépíteni, nem pedig a karosszéria végébe, így a hátsót egy műanyagdarab zárja le, amely csúnyán néz ki, ahelyett, hogy a fényszórót és a mutatók. Szerintem ízlés kérdése.
Az ülés alatt nincs változás. Illetve igen, mert a mellkasi világítást javították. A kapacitás még mindig túl kicsi, fix lyukkal a nyitott sisak számára és teljes arccal csak állva. Az A FlexCase rendszer lehetővé teszi az alsó rész kihajtását 32-45 literes között. Hátránya, hogy egy teljes méretű sisakot csak álló helyzetben lehet tárolni. A robogó a biztonság kedvéért nem indul el nyitott FlexCase tokkal.
A dizájn nagyon BMW, ehhez nem fér kétség. Ami néhányunk számára pontatlannak tűnik, másokat elbűvölhet, de ami egyértelmű, az az a C 400 X nagyon karakteres és nem úgy néz ki, mint mások. Valójában, ha megnézzük, a hátsó oldalsó burkolatokon olyan hornyok találhatók, amelyek bizonyos értelemben a márka trail kerékpárjaira emlékeztetnek. Tele kacsintásokkal.
Továbbfejlesztett motor, de ugyanazokkal az adatokkal, mint korábban
Ha a BMW C 400 X kezelőszerveihez helyezzük magunkat, az első dolog, amit találunk, az nagy digitális kijelző a márka többi modelljétől örökölt, bár kivételekkel. Ugyanaz a konfiguráció és ugyanaz a grafika, de a felbontása és a funkcionalitása leegyszerűsödött. Nem szabvány, hanem tartozék.
Ez egy jól megoldott készülék 6,5 hüvelykes, jó olvashatósággal és mindenekelőtt nagyon modern megjelenést kölcsönöz annak a felületnek, amelyet minden alkalommal használni fogunk, amikor felszállunk a motorra, és egyben megkülönböztető javaslat; a szegmensben egyedülálló. Van néhány hátránya, például az üveg érzékenysége, amely meglehetősen könnyen szennyeződik vagy karcolódik.
A használhatóság szintjén a bal oldali ananász forgatógombjával történő vezérlésnek köszönhetően egyszerű, a navigáció gyors és a menük intuitívak. Ami nincs, az a főképernyőn túl sok információ található a sebességmérőn és a fordulatszámmérőn kívül a részlegeseken kívül.
Tekintettel a Connected Ride rendszer Android és iOS rendszerrel is kompatibilis, és lehetővé teszi a hívások irányítását, ha van kaputelefonunk, zenét kezelhetünk, vagy lépésről lépésre tekinthetjük meg a navigációs utasításokat a dobozban. A tapasztalatok szerint telítődik a mobil kapacitása, felmelegszik, és végül túlságosan lelassul a forró napokon.
Az elülső pajzs után két zárható kesztyűtartónk van, amelyek nem vízállóak, de most a 12 V-os aljzaton kívül egy új USB töltő port a jobb oldalon, ami megkönnyíti az életünket, különösen, ha az okostelefont a Connected Ride-al használjuk.
Kényelmes a testtartása és viszonylag jól ér a talajhoz. Az ülés széles, és arra kényszerít, hogy széttárjuk a lábunkat, de ez van 775 mm hozzáférhető magasságban található, így 170 cm magassággal két lábbal a földhöz érhetünk. Ami még hiányzik és hiányzik, az a kilincsek szabályozása.
Beindítottuk a BMW C 400 X motorját, és nem értékeltük az első változtatásokat, de vannak. A Loncin által Kínában összeszerelt robogó ugyanazt a mechanikai alapot használja egy 350 köbcentis egyhengeres motorral, amely 34 LE és 35 Nm nyomaték, számok, amelyek a kifutó változatéhoz vezetnek, de ezúttal meghaladja az Euro5 szabványt.
Az belső változások A szívótest érintése teljesen új fojtószeleppel, finomított hengerfejjel és új vezérlőegységgel, valamint a károsanyag-kibocsátást csökkentő komplett gáz-visszavezető rendszerrel és finomhangolt alapjárati rendszerrel. Ez papíron van, a valóságban finom, de észrevehető különbségeket találunk.
Amikor elkezdünk mozogni a C 400 X-el, az azt mutatja, hogy jobb a reakció. Nem a bruttó teljesítmény, hanem az adagolás szempontjából. Ennek az az oka, hogy a motor változtatásán kívül a új elektronikus fojtószelep amely az előző verzió kábeles gyorsítóját váltja fel. Elméletileg a menetstabilizáló irányításában is vannak változások, de az igazság az, hogy a teszt során nem láttuk, hogy működik.
Jelentősen javult a megfelelő markolat érzete, jobban érzékelhető a kapcsolat aközött, amit a kézzel csinálunk, és ami a hátsó keréknél történik. Az a felhasználói élmény egész számokat kapott. A kifutó verzió meglepett minket, hogy milyen jól működik a motorja, de most még jobb.
Ezt a javulást két fontos változás is motiválja: a nyomatékgörbe előtt a maximum 250 ford./perc a centrifugális tengelykapcsoló pedig valamivel merevebb rugókkal rendelkezik. Ez egyenletesebb működést eredményez.
A motor reakciója alacsony fordulatszámon egyenletes, és erőteljes, ha egy kicsit több teljesítményre vágyunk. Városi közlekedésben bőven elég, és a nagyon alacsony súlypontú készletnek köszönhetően jól mozog, bár kissé nehéznek érzi magát (206 kg üzemkész állapotban). Az a jó, hogy nagyon jól fordul, és nagyon jó érzés az első tengely felett.
Ha városi környezetbe kell menni, a C 400 X a motor nagylelkű reakciójának köszönhetően boldoggá teszi. Emlékezzünk vissza, hogy a BMW előállt és 400-nak nevezte el, mivel 350 köbcentis, mert azt állították, hogy többet futott, mint amennyit a lökettérfogatától várnak. Nem fogunk annyit mondani, de az igaz, hogy nagyon jól megy, és például a Kymco Super Dink 350 több mint 5 CV-t kap.
A C 400 X-szel egyidőben a BMW piacra dobta zsentribb testvérét, a C 400 GT-t is. Az X különösen tetszett, hogy a rosszabb aerodinamikája ellenére, ami kényelmetlenebbé teszi a helyközi utakon, az ergonómia más ülésekkel és közelebb a kormányhoz vehemensebb pozíciót tesz lehetővé. Jobban irányítja az irányítást, és ez végül szórakoztatóbb túrákat eredményez.
Az alváz szintjén nincs változás. Ugyanazt az acélcsöves keretet, mint korábban, a hagyományos felfüggesztések készletével őrzik meg: 35 mm-es teleszkópos villa és dupla hátsó lengéscsillapító. Mindkét vonat progresszíven működik, és bár nincs sportos beállításuk, távol áll tőle, az egészet szilárdan tartják a kanyarokban. Lehetnének egy kicsit puhábbak, hogy jobban megemészsszék a göröngyös területeket, de az egyensúly megfelelő.
Ahol változások vannak, az a fékszakaszban van. A BMW-sek itt látták a fejlesztés lehetőségét, és lecserélték a korábbi ByBre féknyergeket másra J. Juan. Még mindig négydugattyúsak és radiálisan horgonyoznak, de most már magasabb a harapásuk. Szerettük volna, ha ez a beállítás javított volna a tapintáson, és mivel kevésbé tolakodó ABS vagyunk, mert túl korán jön be.
Robogó, közepes és prémium
Az újak a festék- és felületkombinációk is, a metál Blackstorm (ingyenes) és a Granite Grey (54, 26 euró) érkezésével, a Sport kivitel mellett, amely a legvonzóbb egységet szerelte fel fehér, szürke és kék grafikával (217, 03 euró).
A BMW C 400 X kikiáltási ára a 6990 euró, 140 euróval több a kilépő modellnél és a bevezetett változtatások mértéke alapján jól indokolt árkülönbség.
Ehhez az árhoz még hozzá kell adni a Comfort csomagot (fűtött markolat és ülés, 444,89 euró), a kulcsnélküli indítást (347,23 euró), a LED-es világítást (135,64 euró) vagy a Connected Ride-t (678,21 euró). Összesen 9000 eurót ért el egységünk, 8926 93 euró összárral. Sokkal magasabb ára, mint az olyan riválisoké, mint a Honda Forza 350 (6050 euró), a Kymco Super Dink 350 TCS (5699 euró) és az Xciting S 400 (6399 euró) vagy a Yamaha XMAX 300 (5999 euró).
