Tartalomjegyzék:
- Honda X-ADV: se robogó, se trail bringa
- Még több technológia, de ergonómia, ahol van még hova fejlődni
- Azon a napon, amikor a Honda bemutatta a SUV koncepciót a motorkerékpároknak
- Honda X-ADV: 12 150 euró a sokoldalúság csúcsáért
Egy ritka madár visszatér a rohamhoz. Az Honda X-ADV Ez egyike azoknak a rendkívül atipikus motoroknak, de van valami különleges. Normál. Ez történik, amikor a Honda elkötelezi magát a Honda létére, és nem létező szegmensek feltalálásával motorkerékpárokat alkot; ebben az esetben egyfajta hibrid a trail bike és a roller között.
Ez az új generáció Az X-ADV egy kicsit több energiával van megerősítve kihasználva az Euro 5-ös belépést, a korábbinál teljesebb javaslattal, de ugyanazzal a könnyű használhatóság, rendkívüli sokoldalúság és differenciált hozzáállás filozófiájával.
Honda X-ADV: se robogó, se trail bringa
Az igazság az, hogy esztétikailag úgy tűnik, nem voltak túl bonyolultak a Hondában, de ha elkezdjük nézni a részleteket itt-ott, láthatjuk, hogyan végezték a japánok az egyik tipikus feladatukat. olyan termék finomítása, amely már nagyon jól sikerült.
Megjelenésében a Honda X-ADV egy olyan modell, amely kiemelkedik vitorlázni a senki földjén, olyan funkciókat párosít, amelyek egyaránt a robogók és a trail bringák világából származnak, és amelyeket mindkét esetben finoman hangoltak, hogy még meggyőzőbb végeredményt érjenek el a végfelhasználó számára.
Így az X-ADV külső részét egy azonos konfigurációjú előlap jellemzi dupla LED fényszóró DRL technológiával karcsúbb és modernebb formák, széles orr, alacsony sárvédők közel a kerékhez és az arany villalábak szabadon.
Fentebb láthatjuk azokat a szempontokat, amelyekben a Honda igyekezett gondoskodni a motorosról az ergonómia és a menetkényelem javítása érdekében. manuálisan állítható képernyő (megálláskor, mozgás közben lehetetlen) és a tükrök a kormányra helyezve, nem pedig a burkolatra rögzítve. Utóbbi siker.
A középső részen a lábak számára állványok találhatók, az utas lábtartók két összecsukható platform, amelyek teljesen be vannak építve a készletbe és egy viszonylag alacsony központi alagút amelyen áthaladva átmászhatjuk a lábunkat.
Közben az ülés egy darabból áll, és benne rejtőzik kapacitást nyert rés, amely már eléri a 22 litert, ami elegendő egy nyomvonalas sisak, valamint néhány eszköz és egy C típusú USB-csatlakozás fedezésére.
Az oldalakat védő fémrudak, a kézvédők, a fűthető markolat és a ködlámpák a csomag részét képezik. opcionális felszerelés. Az alapfelszereltség a pajzs jobb oldalán található kesztyűtartó.
Egy kesztyűtartó, ami korábban nem volt (mert ott volt a kézifék, ami most van a kormányon) bár sokat veszít kapacitásából Tekintettel arra, amit a Forza 750 szerel, és amelyen, mint benne, még mindig nincs zár. 1,2 literes és a hátrafelé lejtős formája miatt nem nagyon használható.
Bár közös a mechanika, vannak más megkülönböztető jellemzők a Forza 750 és az X-ADV között, mint pl. a felnik, amelyek ebben a modellben még mindig acél küllőkből készülnek és vegyes gumiabroncsokkal ellátott utakon. A jobb oldali előfeszített kipufogó azonos, de tényleg sokkal jobban illeszkedik az X-ADV-hez.
Még több technológia, de ergonómia, ahol van még hova fejlődni
Az igazi változások akkor következnek be, amikor a parancsodra tesszük magunkat. Az Az ülés a talajtól 820 mm magasságban van elhelyezve, ami elég alacsony, bár nem sikerült olyan jól, mint lehetett, mert az alsó rész széles és több ebben az esetben az oldalról kiálló védőrudakkal.
Az ülést újratervezték teljes mértékben hármas céllal: kényelmesebbé tenni, megkönnyíteni a mászást és jobban integrálni a lábakat, ha a még választható enduro típusú lábtartókon állva közlekedünk.
A kormány egy dupla magasságú darab, amely megemelt fém emelvényekre van helyezve, és így láthatjuk a robusztus első felfüggesztési rendszert, de kicsit távolabb az X-ADV nagy evolúciós ugrása: a 5 hüvelykes, teljesen digitális műszerfal.
Az indításhoz csak nyomja meg a kormány mögött található gombot, amely érintkezőként szolgál, mivel szabványos kulcs nélküli rendszer. Innentől végtelen paraméterekbe merülhetünk, hogy négy megjelenítési módot, négy háttérszínt és négy részleges megjelenítési lehetőséget konfiguráljunk, amelyekben viszont kiválaszthatjuk, hogy milyen információkat szeretnénk látni.
A vezérlés a bal oldali ananászon található keresztvezérlőkkel, egy Fn gombbal és egy speciális gombbal történik a öt vezetési mód áll rendelkezésre: Standard, Rain, Gravel, Sport és User, melyeket mérésre konfigurálhatunk. Ezen módok mindegyike befolyásolja a teljesítményleadást, a motorféket, a kipörgésgátlót (vagy nyomatékszabályozást, ahogy a Honda nevezi), a sebességváltó működését és az ABS behatolását.
Megindulunk, és amikor beindítjuk a Honda X-ADV motorját, ismét ugyanaz a rekedt hang hallatszik, mint ami a Forza 750-ben is kísért, és ez árulja el annak hibrid természetét. Akárcsak a tied pozíciót, amit meg kell szokni egy kicsit, mert a kezek magasak és viszonylag előre vannak, mint egy nyomvonalban, az ülés egy robogó, amelynek feneke hátra van, a lábak pedig előre vannak a platformok elé.
Néhány platform, amely felkeltette a figyelmünket, mert úgy tűnik, hogy elvesztette lakhatóságát, vagy legalábbis a Forza 750-hez hasonlítják, mivel az X-ADV-ben a lábak végül kilógnak az oldalakból.
Az ergonómia megfelelő, olyan testtartással, amely egyenes háttal, előrehaladott lábbal és magas kezekkel hagy minket. A képernyő lefedettsége megfelelő, a legmagasabb pozícióban jól takarja a sisakot és nem annyira a vállakat, mert keskeny. Valami, ami bizonyos turbulenciát is generál.
A bal oldali ananász használatát nem találtuk olyan ergonomikusnak. Négyzet alakú és nagyon terjedelmes formája miatt részben elengedjük a kezünket egyes kezelőszervek működtetéséhez, és a + és - gombok a sebességváltáshoz nem a lehető legjobb helyen vannak.
Azon a napon, amikor a Honda bemutatta a SUV koncepciót a motorkerékpároknak
Mivel nincs kuplung, a kezdeti érzés egy bizonyos tisztelet az iránt, hogyan tud reagálni alacsony sebességnél, de az X-ADV gyorsan eloszlatja a kételyeket egy nagyon finom és adagolható működés álló helyzetből való manőverezés közben. Csak akkor vehetjük észre a fiók erősebb vonzását, ha éppen elkezdtük, de ez valami konkrét dolog.
A Honda X-ADV már nyílt terepen is jobban megmutatja az oldalát polivalens És ez az, hogy csak be kell hangolni a fülét, hogy rájöjjön, ez valami több, mint egy robogó. A motor hangja elhallgat, és a sebességváltó hangja felfelé és lefelé szól, ahogy a sebesség változik.
Belsejében a robogó szegmensében is rendhagyó mechanika rejtőzik, motorral ikerhengeres párhuzamosan egyetlen felső vezérműtengellyel és 745 cc lökettérfogattal. Hatsebességes sebességváltóhoz kapcsolódik, amelyet kettős tengelykapcsoló-rendszerrel elektronikusan vezérelnek, és láncon keresztül juttatja el az erőt a hátsó kerékhez.
Azaz nincs lengőkaros motorunk, se centrifugális tengelykapcsoló (variátor) nyoma, se fogasszíj a véghajtáshoz. Ez egy olyan recept, amelyet a Honda Integra már 2013-ban kiadott, és amely az évek során fejlődött és javult.
A figurái is fejlődtek, és az X-ADV amellett, hogy megfelelt az Euro5-ös előírásoknak, erősebb is, mint korábban. A 4 CV körüli erősítés 57,8 CV maximális teljesítményre és 69 Nm forgatónyomatékra emeli a robogó nyomatékát, jóval a Yamaha T-MAX és annak fölé helyezve. 46,5 LE és 55,7 Nm.
Ezeket az aszfaltra juttatva a Honda X-ADV a a jobb ököl erőteljes színrevitele és linearitással, a sebességváltóval az optimális tartományban hajtja a motort, akár csendes vezetést, alacsonyabb köröket keresünk, akár élénk, szinte a piros vonalat elérő.
A sebességváltó a választott üzemmódtól függően változtatja működését, közelebb vagy távolabb kapcsol a piros vonalhoz, és alkalmazkodik a jobb kézfogás követelményeihez. Ha akarjuk, bevihetjük Kézi mód és cselekedjen a bütykökkel, hogy jobban irányíthassa és előre jelezze a manővereket. Ebben az esetben a válasz szinte azonnali, ráadásul a rendszertúllépéshez közeledve sem ugrik ki a sebességből; bíróság elé kerül.
Pontosan ugyanolyan motorral és majdnem ugyanolyan tömeggel rendelkezik, mint a Honda Forza 750 (235 kg a Forza és 236 kg üzemképes állapotban az X-ADV esetében 3 kg-mal kevesebb, mint korábban), jobban tetszett, ahogy az X-ADV mozog. A ciklusrészben és a felfüggesztés beállításaiban is vannak eltérések, de talán a felfüggesztések nagyobb löketének és a kormányon elhelyezett nagyobb irányíthatóságnak köszönhetően agresszívabb stílus alkalmazására sarkallnak minket az aszfalton.
Ennek a generációnak több belső változása van, a sebességváltó, amely lerövidítette az első három arányt a gyorsulás javítása érdekében, az utolsó három pedig meghosszabbításra került, hogy extra kényelmet és alacsonyabb fogyasztást biztosítson.
A kerékpáros részhez választott készlet bizonyos terephivatottságot mutat, a Shora BPF fordított első villa elöl és az azonos márkájú monoshock hajtórudakkal rögzítve, 153, illetve 150 mm-rel (33, illetve 30 mm-rel több, mint a Forza esetében).
Viselkedése progresszív, az első szakasz puhává húzza, amely a pálya kimerülésével megkeményedik. Útközben semlegesen viselkednek, kisimítják a kilengéseket és segítenek megőrizni a jó kormányzási pontosságot. A hátsó felfüggesztés kissé száraznak tűnt számunkra, különösen, amikor elhagytuk az aszfaltot.
Mivel a viselkedését legfeljebb közepes nehézségű földutakon is teszteltük, és igen, el kell ismerni, hogy a Honda X-ADV bizonyos tulajdonságok, amelyek lehetővé teszik, hogy kilépj a feketéből és még szórakoztató is lehet ebben a környezetben.
A tengelykapcsoló nélküli sebességváltó jelentősen megkönnyíti az életet különösen a kevésbé tapasztaltaknak bonyolult manőverek támadásakor, ugyanakkor elveszítjük a pontosságot, ha valami hasonlót akarunk a kuplung precíz kezeléséhez a bal kar alapján.
Ebben a generációban elvesztettük a G gombot megszüntette a tengelykapcsoló csúszását a közvetlenebb reakció érdekében; most az energialeadás konfigurációs opciói között van, a két felső szint között. Nem tetszett nekünk, hogy ezt a G módot már nem lehet teljes erővel aktiválni.
Ami az álló testtartást illeti, olyan barna, azóta nem kényelmes a tartás az emelvényeken arra kényszerít bennünket, hogy nagyon előre tegyük a lábunkat. Ha az ügyfél ezt a fajta használatot szeretné megvalósítani, a legésszerűbb az opcionális enduro típusú lábtartók hátrébb felszerelése.
A fékberendezésben is változások történtek a Forza 750-hez képest, mivel ebben az X-ADV-ben a kisebb, 296 mm-es dupla első tárcsa, négydugattyús radiális féknyergekkel. Az ereje megfelelő, kérkedés nélkül, bár az első fékről kicsit több tapintást és adagolást hiányolunk. Számunkra úgy tűnt, hogy a hátsó rész több mint elegendő erővel rendelkezik a legtöbb fékezéshez, és azzal a hozzáadott értékkel, hogy nem tartja vissza az X-ADV-t.
A kerékpárrésszel zárva a felnik ugyanazokat a gumiabroncsméreteket tartják meg szokatlan konfigurációval: 120 / 70-17 és 160 / 60-15, bár ebben az esetben acél küllős felnik alkalmas vegyes tömlő nélküli abroncsokhoz. Bridgestone Trail Wing abroncsok, amelyek meglehetősen jól kezelhetők úton és terepen egyaránt.
Honda X-ADV: 12 150 euró a sokoldalúság csúcsáért
Jó maroknyi kilométer után a Honda X-ADV-vel, mindenféle vezetést megtett az úton és terepen is, a végső fogyasztás, ami megdobott minket 4,2 liter 100 km-enként. Egy olyan alak, ami kis odafigyeléssel jobb is lehetne, mint amilyen jó ököllel rendelkezünk, mert a Forza 750 könnyen 4 liter alá esik.
Miután kipróbáltuk és sok kilométert megtettünk a Honda X-ADV-vel, még mindig ugyanaz a kognitív disszonancia érzésünk: egyrészt tetszett a benne rejlő lehetőségek egész sora, éppen ellenkezőleg. még mindig nem tudjuk, hogyan kell katalogizálni, vagy mivel tudnánk összehasonlítani. Bár az, hogy önmagában egy szegmens, nem feltétlenül rossz dolog.
A Honda X-ADV ára ekkortól kezdődik 12 150 euró négy szín közül választhat: Pearl Grey, Graphite Black, Matt Silver és Grand Prix Red. Egy olyan ár, amelyet kissé nehéz perspektívába helyezni, mert nem tudjuk összehasonlítani más hasonló motorkerékpárokkal. Lehet, hogy egy átlagos nyomvonal hasonló felszereltséggel olcsóbb, egy Yamaha TMAX 560 valamivel drágább, de ez nem egy és nem a másik.
