Tartalomjegyzék:
- Ducati Multistrada V4: minden új, kivéve a nevet
- A MotoGP titkai a trail bringákhoz jutnak el
- Maxitrail közúton és terepen
- Maxitrail az előítéletek megtörésére
- Ducati Multistrada V4 2021 – Értékelés
- Ducati Multistrada V4 2021 - Műszaki adatlap
Az idei év egyik nagy újdonsága már átkerült a kezünkbe. Az Ducati Multistrada V4 Teljesen kevésbé változott, hogy a név fordulópont legyen magán a márkán és a szegmensen belül is.
Példátlan V4-es motorjával, eltúlzott technológiai összefoglalójával és a részletekre való saját márka odafigyelésével az új Multistrada V4 önmagában is az egyik legteljesebb és legmeglepőbb motorkerékpár lett, de egyben könnyebben használható és biztonságosabb, mint valaha.
Ducati Multistrada V4: minden új, kivéve a nevet
A Ducati mindig is csővázas, 90º-os V-ikertestű és dezmodromikus elosztású volt. Mostanáig. Az idők változnak, de Borgo Panigale filozófiája nem, és bár igaz, hogy ebben a Ducati Multistrada V4-ben egy sor ellentmondás találkozik, amelyek szembemennek a legmozdulatlanabb posztulátumokkal, ez a trail bringa éppoly Ducati, mint a legtöbb.
A kézzelfogható elemeken kívül a Ducati is az innováció, sportszerűség és avantgárd És az olasz mérnökök pontosan ezen akartak változtatni. Különbség a maxitrailek közötti versenyben, de önmagukkal szemben is.
És ez az, hogy a technológiának megvannak a korlátai, tehát ahhoz, hogy még tovább menjünk, és minden szempontból erősebb motorkerékpárt hozzunk létre, le kellett győzni néhány korlátot, hogy egy olyan motorkerékpárt kapjunk, amely fordulópontot jelent a piacon. Maxitrail 19 colos első felnivel, sportos szabással, de nem radikális. Ez egy új generáció és egy új koncepció, amely eltávolodik a tipikus posztulátumoktól és minden tekintetben kiterjeszti cselekvési körét.
Megérkezett a Ducati Multistrada V4, és ez egy olyan motorkerékpár, amely csak a nevét őrzi meg attól a modelltől, amelyet már ismertünk. Minden szempontból teljesen új, és mindenekelőtt az esztétika. Az új Multistrada V4 lényegesen modernebb, agresszívebb képi nyelvezetű és sokkoló első benyomással.
Általánosságban elmondható, hogy a kilépő generációval kapcsolatban vannak közös vonások. Ugyanaz a vízszintes világítótorony-szerkezetünk és a kacsacsőrű, de addig a pontig a hasonlóságok, mert minden egyes vonalat megváltoztattak egy a nyelv feszültebb és tele idegekkel minden sarokban.
Megerősödtek az egyenes vonalak, maguk a nappali LED-es fényszórók sokkal keresztesebbek, az eleje pedig sokkal hegyesebb. Fent van egy rendkívül könnyen használható kézi beállító képernyő és két terelővel kiegészítve. Valami teljesen ellentétes a Honda CRF1100L Africa Twin kétkezes szabályozásával.
A kerékpár központi része alatt néhány újdonság található. Kifelé most a Multistrada V4 integrálja a visszajelzőket a hűtősapkákba ahelyett, hogy a kézvédőn, mint korábban. Alapvető változás egy nyomra vágott motorkerékpárnál, amelynél minden enyhe esés a jelzőfények törését jelentené.
Ezen oldalburkolatok alatt most vízszintesen elhelyezett radiátorpár található, mindkettő elektromos ventilátorral. Az oldalsó kopoltyúk vonzzák a figyelmet, és ez az A Ducati különös hangsúlyt fektetett a hőkomfortra. A három kopoltyú közül a leghátul és a pilótához legközelebb eső nem a radiátorral kommunikál, hanem az elülsővel, hogy friss levegő függönyt hozzon létre, amely eltávolítja a radiátorból érkező forró levegőt.
Közvetlenül ezek alatt a kopoltyúk alatt és a motor mindkét oldalán találunk egy pár légterelőt, amely hasonló a Ducati Streetfighter V4-éhez. Ellentétben a meztelennel, a Ducati Multistrada V4-ben nincs aerodinamikai funkciójuk a terhelés generálására, hanem inkább vegyen levegőt a motor elejéről, és irányítsa a pilóta területére ahol a slipstream hatás hajlamos felfogni a motorból kiáramló forró levegő egy részét.
Ha hátrafelé haladunk, találunk egy szintén kényelmesebbé variált kétrészes ülést, egy csavarozható cső alakú segédvázat és egy hagyományos lengőkart. Az egyoldalas lengőkart ebben a generációban nem használják, míg a kipufogó a jobb oldalon felemelt helyzetbe kerül.
A MotoGP titkai a trail bringákhoz jutnak el
Ami nem változott ebben az új Multistradában, az az, hogy egy nagy kerékpár. A tartály része a maga 22 literével elég vastagnak tűnik, de a tetejére felmászva észrevesszük, hogy a a láb íve keskeny, tiszta és viszonylag jó megközelíthetőséget biztosít számunkra. Az ülés két magasságban (840 és 860 mm) és szerszámok nélkül állítható. Legmagasabb helyzetében 170 cm magasságig mindkét lábunk hegyével elérhetjük a talajt.
Előttünk a Multistrada V4 S sport a vadonatúj teljesen digitális színes TFT vezérlőpanel (egyszerűbb a Multistrada V4-nél) egyszerűsített menükkel, és a szintén teljesen új gombokkal vezérelhető. A bevonat ásványi üvegből készült a karcolások elkerülése érdekében, állítható dőlésszögű és tökéletes láthatóság. Működése egyszerű, és az elektronikus rész konfigurációs menüiben a piktogramok nagyban leegyszerűsítik az egyes szekciók megismerését.
Nem tetszett nekünk, hogy vannak bizonyos egyszerű műveletek, amelyek több billentyűleütéssel (és zavaró tényezővel) járnak, mint a fiók. A főmenüben választhatjuk az ülésfűtést, de a fűtött markolat bekötéséhez meg kell nyomni a jobb oldali ananászon lévő gombot, és a bal oldali ananászon vezérelt menün keresztül szabályozni az intenzitást, illetve le kell kapcsolni.
Vannak más érdekes lehetőségek is, mint például a telefon csatlakoztatása a motorkerékpárhoz, és a Sygic használata, hogy GPS-navigáció legyen a műszerfalon. Ehhez a Ducati a hermetikus rekesz a tartályon, ahol tárolhatja és feltöltheti mobiltelefonját (lehet, hogy a nagyobb okostelefonok nem férnek el) USB-aljzaton keresztül.
Ha rákapcsolod a gyújtást és elindítod (egyébként kulcs nélkül), a Ducati Multistrada V4 új motorja életre kel egy hatalmas üvöltés. Egy motor, amely sokkal több, mint egy egyszerű csere két hengerről négy hengerre.
Az új generáció V4 Granturismo motorok indokolja a hagyományos V2-esek elhagyását, és számos, közvetlenül a MotoGP-ből származó érdekes előrelépést örökölt. De miért ez a változás? A válasz technikai jellegű, és az, hogy a teljesítmény fenntartásához a V2-eseknek növelniük kellett a lökettérfogatot, és ennek a növekedésnek a motor belső méretei szabnak határt. Ez véges növekedés, különben túl nagy motorok lennének, vagy hiányzik a Ducati karaktere.
Ez az új négyhengeres motor az 85 mm-rel rövidebb és 95 mm-rel alacsonyabb, mint az előző iker, és csak 2 cm-rel szélesebb. Ezek a változtatások lehetővé tették a Ducati számára, hogy áthelyezze a motort a kívánt helyre, lejjebb helyezze a tömegközéppontot a hasmagasság elvesztése nélkül, jobban központosítsa a tömegeket, és nagyobb szabadsággal helyezze át a motor többi perifériáját, ezzel elméleti javulást érve el a dinamikus viselkedésben..
Ennek a motornak a burkolatán kívül más lényeges változások is történtek, mint például a ellentétesen forgó főtengely amely 2015-ben mutatta be a Panigale V4-et és a MotoGP-t az olasz házból. Ez a szegmensben egyedülálló megoldás csökkenti a motoron belüli tehetetlenséget, javítja a manőverezést és keréktárcsás hatást kelt. A főtengely giroszkópos hatása a kerekekével együtt meghatározza az irányváltoztatás egyszerűségét, és ez az új, ellentétes forgású főtengely a kovácsolt öntött kerekek cseréjéhez hasonló különbséget tesz lehetővé.
A Ducati által a MotoGP-ben használt bigbang kirúgási sorrend, amit úgy hívnak Twin Pulse. Az 500 köbcentiméteres osztályig visszanyúló szabálytalan gyújtási sorozat, az 1-3-4-2 hengerek sorrendben felrobbantása, mind a négy 370°-ban felrobban, és majdnem egy teljes főtengely-fordulatot hagyva kopogás nélkül, így lágyabbá és jobb tapadást tesz lehetővé az erőátvitel megnyugtatásával. hátsó gumi.
A MotoGP-től örökölt további megoldások közé tartozik a félszáraz forgattyúház, amely még kompaktabb motort eredményez, vagy a háromszoros zsírszivattyú. Ami nem jön a MotoGP-ből, az az hagyományos rugós elosztás, így egy Ducati desmo nélkül marad először. Olyan döntés, amelyet azért motivál, mert nem kell hatalom után nézni (a dezmodrom rendszer a leghatékonyabb ebből a szempontból, de összetettebb is).
Cserébe két származtatott előnye van. Az első az, hogy a bonyolultabb desmo rendszerben szerzett tapasztalataik lehetővé tették számukra, hogy bővítsék a karbantartási intervallumok eltúlzott 60 000 km-ig szelep beállításhoz (korábban 30 000 km). Másodszor, a rugóelosztás bizonyos erőfeszítéseket tesz az alapjáraton a motor számára, hogy leküzdje ellenállását, így sokkal finomabb üresjárat marad, mint a többi V4-es motornál, amely a márka desmo eloszlásával rendelkezik.
És mindez észrevehető a gyakorlatban? Hát igen, látszik. A motor egy csoda egy ilyen stílusú motorkerékpárhoz, a Ducati pedig olyan hajtóanyagot ért el, amely bármilyen sebességnél tökéletesen működik. Erős közép- és magas zónája van 7000 fordulatból, sportmotorhoz méltóan, 170 LE és 125 Nm nyomaték minden szégyen nélkül.
Az alacsony zónában egy olyan motor található, amely azért is kiemelkedik, mert már 1500 ford./percnél leejtve is képes nyomatékot fejleszteni és kis fordulatszámon bizonyos rezgések mellett is távozni. Ez egy ultra-elasztikus motor.
Amit hiányolunk, az a karakter. Erős hajtóanyag, és valós forgalmi viszonyok között eltúlozható a nagy fordulatszámon kanyarodó normál felhasználó számára, de Az Euro5 szabályozás arra kényszeríti a motorokat, hogy elveszítsék a zsigeri képességüket, és itt az érzelmi oldalon kicsit hiányzik az előző kéthengeres vad érintése.
Dinamikusan az ellentétesen forgó főtengely észrevehető, és a Ducati Multistrada V4 könnyen szállítható egyik helyről a másikra motorkerékpár, amely észrevehetően gyorsabb irányváltással, mint az előző generációé, és ez kétségbe vonja, hogy valóban motorkerékpárról van-e dolgunk. nak,-nek 218 kg száraz és 243 kg üzemképes.
Nyilvánvaló, hogy a fizika törvényei mozdíthatatlanok, és a térfogat és a súly is észrevehető fékezéskor vagy kanyarban. A tehetetlenség megvan, és kezed kell legyen Még ha a Multistrada V4 megkönnyíti is, meg kell tenni.
A kerékpáralkatrészek és a felfüggesztések szintjén az általunk tesztelt Ducati Multistrada V4 S pluszt ad a normál Multistrada V4-hez képest. A szegmens egyetlen alumínium alvázához olyan felfüggesztések csatlakoznak, amelyek magukban foglalják a Skyhook elektronikus szabályozó rendszer a fordított villához és a hátsó monoshockhoz.
Mindkettőjüknek van egy szilárd teljesítmény egy kényelmi ponttal minden üzemmódban, mert a kiválasztott vezetési módtól függően többé-kevésbé határozottan működnek. Az előterhelést is szabályozhatod attól függően, hogy egyedül, kísérővel vagy csomaggal megyünk.
A fékek is változnak, 320 mm-ről 330 mm-es tárcsákra, és monoblokk radiális rögzítésű féknyergek rágják Brembo M50 Stylema, szintén radiális főfékhenger vezényli precíz tapintással, de túlzások nélkül, és a motor teljesítményének megfelelő fékezőképességgel. Igaz, hogy visszatérve a tehetetlenség kérdésére, erős fékezésnél néha kicsit megmozdul a hátsó rész, és ebben benne van a kombinált fékezés is.
És ha van valami, amiben ismét feltűnik a Ducati Multistrada V4, az az elektronikában, mert az amúgy is jellemző vezetési módokon kívül hattengelyes Bosch IMU inerciális mérőplatform, ABS kanyarrásegítéssel, kipörgésgátlóval, kerékcsillapítóval és még sok mással, ez az új modell új technológiát ad hozzá.
A Multistrada V4 az első olyan motorkerékpár a piacon, amely radarpárral van felszerelve: egy elöl és egy hátul. Ezt a technológiát az autóipartól örökölték azzal a megnövelt bonyolultsággal, hogy motorkerékpárokhoz igazítsák, és a tesztelés után el kell ismerni, hogy nagyszerű volt.
Az elülső radar lehetővé teszi a megvalósítást adaptív tempomat, a forgalomnak megfelelően szabályozza a sebességet, betartja a biztonsági távolságot és 160 és 30 km/h közötti tartományban tudja fékezni a motorkerékpárt. Amikor követünk egy másik járművet és megnyomjuk az irányjelzőt, az gyorsulni kezd, és simán alkalmazkodik, ha sávot váltunk, és van egy másik jármű, és képes leolvasni, ha az a jármű gyorsabban halad-e nálunk, hogy ne fékezzen vagy induljon el. fékezzen, ha lassabb. Jól felismeri a motorokat és az autókat egyaránt.
A motor másik végén található a hátsó radar, ami esetében egy olyan extra biztonság, amely szerintünk kötelező felszereléssé kellene válnia. Az érzékelő a farokban található riaszt minket, ha jármű van a holttérben.
A figyelmeztetést a visszapillantó tükrökben elhelyezett sárga automatikus LED-ek jelzik. Az ezen az oldalon lévő LED fixen marad, hogy figyelmeztessen minket egy jármű jelenlétére, és villog, ha sávot akarunk váltani. A két LED-készlettel is figyelmeztetni fog minket egyszerre villog, ha a radar túl gyorsan hátulról közeledő járművet észlel. Nagyon hasznos rendszernek találtuk, amelynek megszokása nem kerül semmibe, és amely magasabb szintű biztonságot nyújt.
Maxitrail közúton és terepen
Amellett, hogy közúton teszteltük, azt is láthattuk, hogyan halad a Ducati Multistrada V4 S egy olyan útvonalon. kb 30 km-re az úttól. Ezúttal küllős felnikkel (opcionális) és sárvédőkkel szerelték fel, a legfelszereltebb konfigurációval, ráadásul gumikkal borítva. Pirelli Scorpion Rally és áthelyezték a kezelőszerveket az állva történő vezetéshez (elöl lévő kormány, alsó pedálok és gumi nélküli lábtámaszok).
Ha ezekkel a füles gumikkal borítják, a motorkerékpár radikálisan megváltoztatja a viselkedését, és észrevehetően nehezebbé válik, és nehezebben kanyarodhat az aszfalton, amellett, hogy sokkal nagyobb gördülési zajt kelt. Ezt az árat kell fizetni, ha nehéz terepen akarunk garanciával szembenézni, és még inkább alacsony nyomással, 1, 6 kg-mal, kemény terepen való gurulásra hangolva.
Egyszer elfordultunk a feketétől a Ducati Multistrada V4 S tiszteletet parancsol. Nem egy tipikus motorkerékpár az offroad utakra, de egy olyan motorkerékpár, amely meglehetősen könnyen kezelhető nehéz terepen, valószínűleg ismét annak az ellentétes forgó főtengelyes megoldásnak köszönhetően, amely lehetővé teszi a látszólag könnyű utazást.
Namost, ha közúton érzékelhető a tehetetlenség, terepen még inkább, és abnormálisan gyorsan lehet menni ezzel a bringával, nagy sebességgel és nagy tömeggel érkezve, amit a kanyarba lépés előtt a járdára kell tenni. Az a biztonságérzet, amelyet egyenetlen terepen való közlekedés során nyújt, nem megfelelő egy ilyen típusú motorkerékpárhoz, főként a felfüggesztések miatt, amelyek fokozatosan és simán működnek 180 és 170 mm-es elmozdulás elöl és hátul illetőleg.
Igaz, hogy az Enduro lovaglás módon belül a legkevésbé tolakodó szint a túlságosan tolakodónak találtuk a kipörgésgátlót, túlságosan megállította a kerékpárt, amint a hátsó kerék megcsúszott, és arra kényszerült, hogy teljesen lekapcsoljuk a kipörgésgátlót, ha örömmel akarunk mászni a törött lejtőkre. Ellenkezőleg, az Enduro üzemmódban működő ABS leválasztja a hátsó kerék blokkolásgátlóját, elöl pedig nem túl tolakodó, már működésbe lépve elég hatékony.
Maxitrail az előítéletek megtörésére
Az új Multistrada már nem az a Multistrada, amelyet korábban ismertünk. Elhagyta a 17 colos első felnit a 19-es javára, láthatóan hely nélkül hagyva az Enduro változatot, nem annyira sportos a megközelítése, de ugyanolyan kielégítő és szélesebb közönséget is el tud érni, ahonnan csak hétvégékre vágyik. amíg a kalandmotorozásra vágyók.
Bővült az akciók köre, és a Ducati még mélyrehatóbb módon akart kielégíteni, minden részletre ügyelve: a hőkomforttól a hátsó burkolatokig, amelyeken lebegő horgonyok találhatók a hátsó mozgások elkerülése érdekében, vagy a rendkívül gyorsan állítható képernyő.
A Ducati Multistrada V4 ára a 20 890 euró az alapverzióhoz, de kipróbálhattuk a V4 S verziót, amelynek ára a 23 990 euró. Ebből az alkalomból a Borgo Panigale különböző konfigurációkat és felszerelési csomagokat kínál, így a Travel & Radar konfigurációt tudtuk tesztelni, amelynek ára emelkedik. 26 290 euró.
A KTM 1290 Super Adventure S 19 199 eurótól indul, a BMW R 1250 GS pedig jóval olcsóbb (18 480 euró), de lényegesen kisebb teljesítményű, kevésbé felszerelt, és még opcionálisan sem telepíthető radartechnika. Mindkét esetben ahhoz, hogy hasonló felszerelést kapjunk, mint amit az olaszok alapkivitelben hoznak, húzni kell a lehetőségeket a KTM-nél és a BMW-nél, jelentősen csökkentve az árrést.
Nem olcsó motorról van szó, és elvileg magas az ára, ha a 19 colos első felnivel összehasonlítjuk közvetlen riválisaival, de összefüggésben, figyelembe véve a technológiai befektetést, a menetminőséget, az extra biztonságot és a szintet. befejezések, a A Ducati Multistrada V4 S ára megfelel az általa kínált áraknak.
Az új Multistrada V4 S közúti és terepen történő vezetési élménye is ezt mutatja Borgo Panigale mérnökeinek igazuk volt, és a tesztek után elfelejti, hogy nincs desmo, nincs csőváz, nincs V2. Nagyon szép munka, Ducati.
Ducati Multistrada V4 2021 – Értékelés
7.8
Motor 8 Rezgések 8 változás 9 Stabilitás 8 Agilitás 8 Első felfüggesztés 8 Hátsó felfüggesztés 7 Első fék 8 Hátsó fék 6 A pilóta kényelme 8 Az utasok kényelme N/A Fogyasztás N/A Befejezi 8 Esztétikus 8
Javára
- Technológiai arzenál
- Ultra-elasztikus motor
- Hatékony alváz
- MotoGP örökség alkalmazás
Ellen
- Nagy súly az offroad vezetésnél
- Alacsony adagolás a hátsó féken
- Magas ár
- Az Euro5 megteszi a hatását
- Nyom
- Tesztterület
- Ducati
- Ducati Multistrada V4
Ducati Multistrada V4 2021 - Műszaki adatlap
Megosztás Kipróbáltuk a Ducati Multistrada V4-et: a jövő nyomvonala meggyőz 170 LE-vel, MotoGP örökséggel és dupla radarral extra biztonsággal
Témák
