Tartalomjegyzék:
- KTM 890 Duke R: A szuperszike
- Sebészeti változtatások egy sokkal sportosabb meztelenségért
- KTM 890 Duke R 2020 – Értékelés
- KTM 890 Duke R 2020 - Műszaki adatlap
Ha tetszett a KTM 790 Duke, ez érdekli. Ma az egyik meztelenül vezéreljük azokat, akik valami másra vágynak, és nagyon karakteresek: KTM 890 Duke R.
Az új motorral ennek a csupasznak a reakciói sokkal zsigeribbek, mint korábban, a ciklusrész óriási lépést tett előre, és az elektronika továbbra is a legjobb. Mindezt izgalmas hangzással, amely felteszi a habot a tortán. Természetesen ennek is vannak hiányosságai. megmondjuk.
KTM 890 Duke R: A szuperszike
A KTM 790 Duke az elmúlt évek egyik legjobban várt motorja volt. Vele jött egy új LC8c kéthengeres soros motor az osztrák családnak, és az egyik legteljesebb, legvonzóbb és legszemélyesebb motorkerékpár lett az A2-es jogosítványhoz igazított áron (korlátozott változatban).
A KTM-nél nem verték át a bokrot, és nem késlekedtek, hogy elhozzák nekünk a modell második iterációját: a KTM 890 Duke R Ráadásul ez egy másik modell, mert a bevezetett változtatások nem éppen kevések. Ha a KTM 790 Duke-ot "The Scalpel"-nek keresztelték el, a 890 Duke R a "The Super Scalpel" becenevet kapta. Szándéknyilatkozat.
Kívül Számunkra úgy tűnhet, hogy ugyanazzal a meztelenül, nagyon zárt méretű és kivitelű, 100%-ban a Kiska stúdió munkájával állunk szemben. amely az osztrák ház esztétikai adottságait jelzi. Csak néhány apró részlet változik a karosszériában, mint például a nevükkel ellátott grafika vagy a konkrét színkombinációk, amelyek (ismét) a ház fehér, fekete, szürke és narancssárga márkájával játszanak.
A többi ugyanaz, és ez megint azon esetek egyike, amikor vagy szereted a dizájnt, vagy egyáltalán nem. Pontosan ez a markáns egyénisége, olyan vonalaival, amelyek szorosan követik a KTM 1290 Super Duke R esztétikai csúszását.
Ez a világítótorony közel sem olyan, amit a versenytársak között láttunk, és a Félre osztott LED modul nappali fényben. Mögötte a tank oldala párhuzamosan húzódik, és az első kerék felé mutat, rendkívül drámai eséssel.
Miért ez a dráma? Nos, mert ahelyett, hogy egy viszonylag lapos tartályt használna, a KTM a legújabb csupasz dizájnjait választotta a púp alakú tározó ez nagyon sajátos megjelenést kölcsönöz neki, bizonyos offroad dizájn árnyalatokkal, amelyek mindig annyira jelen vannak a márkában. Mivel olyan terjedelmes, feltűnő, hogy csak 14 literes kocka.
Folytatva az utat hátrafelé, egy nagyon vékony és stilizált ülést kapunk, amely megelőzi a colín jelen esetben együléses. A márka a hátsó ülés és az utas lábtartója nélküli konfiguráció mellett döntött, így sportosabb vonalat hagyott maga után, amely sokkal jobb is lehetne, ha nem a nem vonzó rendszámtartó, integrált hátsó lámpával. A jobb oldalon megemelt kipufogó is szubjektív dolog.
Narancssárgára festett cső alakú acél alváz, kizárólag a ház legtöbb versenymodellje számára, öntött alumínium segédváz, alumínium lengőkar látható megerősítésekkel, narancssárga könnyűfém keréktárcsák… Kétségtelen, hogy ez a KTM 890 Duke R egy vitathatatlan sporttrendű motorkerékpár.
Sebészeti változtatások egy sokkal sportosabb meztelenségért
Felmászunk az ülésre, amely 834 mm-re van a talajtól, és gyorsan ráébredünk, mit érzek a 790 Duke-kal kapcsolatban. A szett a középső részen rendkívül szoros, és 170 cm-es magassággal mindkét lábbal a földön érkezünk. Általában nagyon kicsi és nagyon könnyű motorkerékpárnak tűnik. Olyan adat, amelyet csak a skálán erősít meg 166 kg száraz tömeg. 3 kg-mal kevesebbek, mint a 790 Duke, és a Triumph Street Triple R engedélyével lesz a kategória legkönnyebbje, amellyel szárazon kötődik.
Ergonómiai szinten a KTM a mechanikai változtatásokat is szerette volna a kezelőszervek sportosabb érintésével kísérni. A kormány más, laposabb, alacsonyabb, a hegyek pedig valamivel zártabbak, ami erre kényszerít bennünket helyezzen egy kicsit nagyobb súlyt az első kerékre, bár túlzások nélkül. Az igazság az, hogy egy meztelenül sportolónak egészen egyenesen hagyja a hátát. Az ülés megalkuvás nélkül kemény.
A motor ugyanazt az LC8c alapot használja, mint a 790 Duke-ban, de számos belső változtatással, amelyek más blokkká teszik. A lökettérfogat eléri a 890 cc-t (ez adja a nevét) növeli a furatot és a löketet, de a kompressziót is 13-ra, 5:1-re emelték (12 előtt, 7:1), és a piros vonal most magasabb.
A maximális teljesítmény most van 121 LE 9250-es fordulatszámon, míg korábban 105 LE volt 9000-es fordulaton, a motor nyomatéka 86-ról 8000-re megy 99 Nm 7750 ford./percnél. A felső zónában további 16 CV és 13 Nm plusz található, amelyeket korábban szállítanak. Ezenkívül ez a motor megfelel az Euro5-ös előírásoknak.
Mit is jelent ez? Hát mit sokkal több motor van, ahol szükséges. Az iker hangja megálláskor is teltebb, bár a kipufogóvezetéken nem történt változás. A középtartományban sokkal intenzívebb a hangadás, még basszusban is. Csak annyit kell tennie, hogy egy kicsit határozottan elforgatja a gázkart, hogy érezze, ahogy az első kerék megpróbál felemelkedni a talajról.
Ha tovább kutatjuk a motor hasznos sávját, találunk egy feszített sávot, ahol a 790 Duke akadozott, a 890 Duke R nagyon telt és szórakoztató szabású. Ez egy motorkerékpár, ami fut, és sokat fut. És nem csak fut, hanem futni is látszik. Közhelynek tűnik, de vannak motorkerékpárok, amelyek sokat futnak, de nem közvetítik azt az üzenetet, hogy "hé, ember, most gyorsan megyünk."
Szerencsére a KTM-nél nem szorítkoztak arra, hogy nagyobb teljesítményt adjanak a motornak, hanem a KTM 890 Duke R-hez is megjelent egy új ciklus alkatrész. Az alváz ugyanaz a többcsöves acélváz alumínium segédvázzal, amit már ismertünk, de a új WP felfüggesztés készlet.
Az első tengely most a fordított villa WP APEX 43 mm átmérőjű, 140 mm-es úttal és a hátsó monoshock is WP APEX de 150 mm-es ugrással és hajtórúd nélkül. Mindkét esetben teljesen állítható felszereltségről beszélünk, és egy kicsit inkább a sportos vezetésre koncentrálunk.
Ezenkívül a felfüggesztés ezen változása a tengelytáv 7 mm-ről 1482 mm-re történő meghosszabbításával is együtt jár. Vezetői benyomásokká lefordítva az a KTM 890 Duke R lényegesen jobban fut, mint az a kerékpár, amelyből származott.
Bár még mindig rendkívül mozgékony meztelen a sarkok bejáratánál, a teljes vonal érintése most pontosabb. A 890 Duke R jobban körbejárja a helyet, nem inog a támaszték ütései és a sebészeti dőlésszög-módosítások, a kormány nem mozdul el a kormánycsillapító használatának köszönhetően.
A fékezés a KTM 890 Duke R másik erőssége, mivel ez egy másik szempont, amelyben látható, hogy a márka elővette arzenálját. A 320 mm-es Galfer tárcsákat megharapják Brembo Stylema radiális és monoblokk féknyergekEgyike azon kevés motorkerékpároknak a piacon, amelyek a Bremo MCS radiálfékszivattyút 19-től 21-ig terjedő áramlásszabályozással látják el.
A gyakorlatban ez az anyag fékezést eredményez, amelyet a tapintása keményebb, de lényegesen közvetlenebb és egyben adagolható. Ha hiányzik a kapás, szabályozhatjuk az áramlást, és még intenzívebb fékezést érhetünk el, bár ez egy célzottabb körhasználatban lesz.
Sajnos a valódi potenciál felszabadításához át kell mennünk a dobozon. Két fő csomag adja ki a 890 Duke R szoftvert: egyrészt ott van a Pályacsomag amely magában foglalja a Track vezetési módot, a kerékkapcsoló lekapcsolását, az indításvezérlést, a hátsó kerékcsúszás beállítását és a benzinbeszívás szabályozását. Másrészt az Tech Pack, amely magában foglalja a teljes Track Pack csomagot, valamint hozzáadja a kétirányú félautomata sebességváltót és az MSR motorfék szabályozást.
Ezeknek a csomagoknak az ára 346, 18 és 742, 88 euró a Track Pack és a Tech Pack esetében. Rendben, nem éppen magas árak, de már többletköltséget és ráadást jelentenek a szériamodellhez képest, míg más modelleknél alapfelszereltségként szerepel.
Ennek ellenére el kell ismerni, hogy ennek a nem túl közepes KTM-nek az elektronikája nagyon jól működik. Az kipörgésgátló amikor csúszós aszfalton úgy működik, hogy gázt nyit, akkor ezt nem feltűnő módon teszi, és csak akkor fogunk észrevenni egyértelmű behatolást, amikor az antiwheelie igyekszik az első kereket az aszfaltra ragasztani. És igen, a motor nagyon sokat dolgozik e tekintetben, néha túl éles vágás alacsony fokozatokban.
Akárcsak a KTM 1290 Super Duke R esetében, a hátsó kerékcsúszás szabályozás Kizárólag Track módban és egy gombnyomásra történik, ha akarjuk, szabályozhatjuk, hogy a hátsó kerék mennyit csússzon. Ebben az esetben biztonsági okokból a használatát zárt áramkörökre kell korlátozni.
Az alapfelszereltség része a Bosch által aláírt kipörgésgátló és ABS (9,1 MP), kanyarrásegítéssel, és IMU inerciális platformot használ. Az igazság az, hogy ezúttal nem kellett teljes sorban a blokkolásgátlóhoz folyamodnunk, amit nagyra értékelünk. ABS Supermoto móddal rendelkezik, amely leválasztja az ABS-t a hátsó kerékről.
Minden elektronika a jól ismert színes TFT képernyőn keresztül történik, melynek menüi a bal oldalról kezelhetők. Nincsenek nagyszerű animációk vagy színes grafikák. Egyszerű és könnyen navigálható.
Valami, ami nem igazán tetszett nekünk, és ami részben befolyásolta az érzéseket, az a gumiválasztás volt. Ez a motorkerékpár alapfelszereltségként ragacsosokkal van felszerelve. Michelin Power Cup 2, de ez az egység lényegesen kevésbé sportos Continental ContiRoadokon közlekedett, és a hátsó 190-essel a 180 helyett, amit eredetileg kellett volna.
Amikor teszteltük a KTM 790 Duke-ot, ezt láttuk A KTM tárva-nyitva hagyott egy ajtót. Az új, házon belüli párhuzamos ikermotorral debütált köztes meztelenség jó motor volt, de volt néhány pont, ahol egyértelmű, egyértelmű volt a javítanivaló.
Mattighofenben nyilvánvalóan nem mulasztották el a lehetőséget, és bemutattak egy olyan változatot, amely egy lépéssel tovább megy, kissé lemondva a sokoldalúságról, hogy felfedezzék egy olyan modell sportos képességeit, amely most sokkal teljesebb lett fókuszáltabb megközelítéssel azoknak, akik meztelenül keresnek egy igazi sportot.
A KTM 890 Duke R engedélyezett fogyasztása 4,8 liter 100 km-en, és az igazság az, hogy ez egy nagyon őszinte adat, mert hacsak nem hajtunk állandóan kést. könnyű leszállni arról az 5 l/100 km-ről. Most a 14 literes tank 200 km-es hatótávot hagy számunkra valós körülmények között.
És vibrál? Hát igen, vibrál, de nem túlzottan. A kormánynak utazósebességnél nincs zavaró rezgése, hacsak nem találunk olyan pontot a fordulatszámmérőn, ahol megjelenik egy finom rezgés, ami a végén bizsergést okozhat a kezekben.
Ára: 12 499 euró (kiegészítő csomagok nélkül) a KTM 890 Duke R egy nagyon érdekes motorkerékpár, amely gyakorlatilag megfelel a közvetlen riválisnak, a 12 299 euróba kerülő Triumph Street Triple RS-nek. Egy másik lehetőség ugyanebben a szellemben a Yamaha MT-09 SP, amely az érkező generáció árának ismerete hiányában 11 099 euróba került.
A KTM nagyon fejlett elektronikával, első osztályú ciklusalkatrészekkel és motorral rendelkezik, amely valószínűleg megőrzi ennek az osztrák-angolszász triónak a legnagyobb karakterét, ehelyett azonban hiányoznak az olyan részletek, amelyek megmagyarázhatatlan módon nem tartoznak az alapfelszereltséghez, például a félautomata sebességváltó. az opcionális csomagokhoz fenntartott egyéb elemek között.
Mindenesetre meglepett minket azzal, hogy az egyik legjobban sugárzó motorkerékpár. Akárcsak a nővére, lehet, hogy olyan gyorsan haladsz, mint a többi tartóval, de a szórakozási index átlagon felüli.
KTM 890 Duke R 2020 – Értékelés
7.1
Motor 9 Rezgések 7 változás 6 Stabilitás 8 Agilitás 9 Első felfüggesztés 7 Hátsó felfüggesztés 6 Első fék 8 Hátsó fék 6 A pilóta kényelme 6 Az utasok kényelme N/A Fogyasztás 7 Befejezi 7 Esztétikus 8
Javára
- Éles kialakítás
- Motor karakterrel
- Agilitás és könnyedség
- Rendkívül szórakoztató
Ellen
- Érezhető kormányrezgés
- Rosszul integrált ergonómia
- Hiányzások az alapfelszereltségben
- Átlag alatti autonómia
- Meztelen
- Tesztterület
KTM 890 Duke R 2020 - Műszaki adatlap
Megosztás Kipróbáltuk a KTM 890 Duke R-t: 121 LE egy sokkal sportosabb csupasz motorkerékpár, amely karakterrel és vidámsággal meggyőz
Témák
