Tartalomjegyzék:
- BMW S 1000 XR: ugyanaz a recept, de teljesebb
- Az aszfalt maxitrail szegmensének polírozása
- Kényelem és adrenalin ugyanazon a motoron
- 18 800 eurótól, közvetlenül a versenytársaddal szemben
- 2020 BMW S 1000 XR – Értékelés
- BMW S 1000 XR 2020 - Műszaki adatlap
Néhányan közülünk bizonyos vágyakozással tekintünk a múltba. A múlt, amelyben a márkák küzdöttek azért, hogy egyfajta sportmotort kínáljanak, amely alkalmas a nagy sebességű utazásra: a sportturizmus. Most ezt a szegmenst egy egészen más, de ugyanazt a helyet elfoglaló szegmens váltotta fel, az aszfaltos maxitrailek.
Az ilyen típusú motorok harca elterjedt és a BMW S 1000 XR Ő az egyik legreprezentatívabb tag. Megérkezett ennek a modellnek a második generációja megújult esztétikai megjelenéssel, új futóművel, futómű-javításokkal és ugyanazzal a 165 lóerős motorral, amely immár Euro5-ös. Alaposan teszteltük, mert az Almería bemutatóján lezúduló felhőszakadás után egy olyan motor volt, amire nagyon vágytunk.
BMW S 1000 XR: ugyanaz a recept, de teljesebb
A BMW négyhengeres motorkerékpár-kínálata teljes körű felújításon esik át. Jelenleg 2019-ben a BMW S 1000 RR érkezése volt a lándzsahegy, és közvetlenül a spanyolországi világjárvány kitörése előtt megérkezett a BMW S 1000 XR.
A müncheni nagyteljesítményű maxitrail teljesen megújult a szupersportkerékpár új dizájnnyelvének átvételével, és így megszabadult a „keresztszemű motorkerékpár” szanmbenitotól. Az S 1000 XR elfogadta a agresszívabb megjelenés kúpos elülső résszel és ugyanolyan szimmetrikus fényszórókkal, LED technológiával, amelyek csökkentik a súlyt és a méretet.
Az elülső és a középső rész közötti átmenet jobban integrált, több festett műanyag van benne, ahelyett, hogy fekete lett volna, és az oldalak nagyobb jelenléttel ereszkednek le az alja felé. Jól elkészült bár a tartály felső részeinek érintése kissé képlékeny.
Ha az S 1000 XR hátulja felé haladunk tovább, az ülés és a segédváz jobban kapcsolódik a tankhoz. Nos, az agresszivitást, amit elöl nyertünk, hátul elveszítjük a farok, amely immár integrálja a csomagtartókat és az utas fogantyúi, és hiányzik belőle az előző modell agresszivitása.
A hátsó lámpák a helyzetjelző lámpákkal és a féklámpákkal együtt vannak csoportosítva a jelzőfényekkel, és a rendszámtábla tartójának végére helyezték el őket, így hátul nem túl mutatós és a bicikli többi részével széthúzott kialakítással.
Az aszfalt maxitrail szegmensének polírozása
Vezetői pozícióba ülve észrevehetünk néhány változást az előző modellhez képest. Az az ülésmagasság 840 mm marad és a szélesség ugyanaz marad. A 170 cm-es magassággal nem érjük el jól a talajt, de elég ahhoz, hogy a biciklit felemeljük és az egyik lábfejet jól megtámasztva függőlegesen tartsuk.
Előtte, a tank lehetővé teszi, hogy természetesebben öleljük át a lábunkkal, de a nagy változás már itt van szélességében 30 mm-rel rövidített kormány. Az előző modell kormánya rendkívül széles volt, a mostani pedig még mindig széles, de nem annyira a tetején. Enyhén alacsonyan helyezkedik el, így némi súlyt kell az első kerékre terhelni.
Az így kapott testtartás kényelmes, de nem egy tipikus ösvényé, ahol teljesen egyenesen cipeljük a hátunkat, itt finoman megyünk a tartályon fekve. Nem egy olyan pozíció, ami megterheli a karunkat a kilométerek múlásával, de a sportosabb póznak kedvez, amikor megérkeznek azok a kanyarszakaszok, amelyekben alkalmazzuk magunkat.
Ennek a második generációnak egy másik nagy változása vetődik fel előttünk. A műszerfal teljesen digitálissá vált a szabvány befogadásával 6,5 hüvelykes TFT képernyő amelyet gyakorlatilag a német márka teljes nagymotor-kínálatára kiterjesztettek.
Megjelenése bármilyen fényviszonyok között kiváló, működése gördülékeny, a bal oldali kúp forgatógombjával pedig egyszerű és gyors a kezelés. Lehetővé teszi számunkra a okostelefon integráció navigációs utasítások megjelenítéséhez vagy zenék és hívások kezeléséhez.
Menüi hatalmas mennyiségű információt kínálnak számunkra a többszörös részlegestől az autonómiáig, a guminyomásig, a dőlés fokáig, a kipörgésgátló teljesítményig vagy a fékező erőig. Az információ mindig jó, ha hasznos, és ez utóbbi paramétereket jobban látjuk potenciális zavaró tényező. A képernyő érzékeny a karcokra vagy vízjelekre is.
Kényelem és adrenalin ugyanazon a motoron
Elindulunk a BMW S 1000 XR-rel, és nekivágunk, hogy a gyakorlatban lássuk, hogyan változott ez a literes trail-sport-túra. Az igazság az, hogy ez egy motorkerékpár, ami megtéveszt, mert megállva úgy néz ki, mint egy zárt méretű motorkerékpár, de futás nagy érzés. Az ülésben bőven van hely, a tank nagy, a kormány pedig tárva-nyitva tartja a kezeket.
Az első métereken a propeller márka termékeként igazolódik, finom működéssel, szép és precíz vezérléssel, félautomata sebességváltóval. kétirányú, amely megfelelően működik még városban is, kis sebességnél és részleges gáznyílásokkal.
Nyár közepe van, nem esnek le a hőmérők, és hamar rájövünk az általa felszerelt motor egyik jellemzőjére. Ez egy forró motorkerékpár, nincs forró kendő. A januári első érintkezés alkalmával ez még értékelhető is volt, de nyáron az alváz hőmérséklete túlzó, bár nem olyan kényelmetlen, mint a forró levegősugár, amely közvetlenül a bokára irányul. Valami tökéletes a hőhullám hevében.
Lábunkkal minden csillámnyi friss levegő után kutatva elindultunk a kanyargós utakra. Útközben néhány jó autópálya-szakasz segít ellenőrizni, mennyire véd az új S 1000 XR ruha.
Bár az eleje kompaktabbnak tűnik az új optikai csoportoknak, a szűkebb légbeömlő nyílásnak és az alsó részén található rovarpofának köszönhetően, az igazság az, hogy az elülső rész nagyobb terjedelmű. jobb aerodinamikai védelem. A kerékpár közepe sokkal szélesebb a tankkal való találkozásnál, és a hűtő oldalai jobban takarják a lábakat. Ez a két pozícióban állítható magasságú képernyővel és a kézvédőkkel együtt egy olyan motorkerékpárt hagy nekünk, ami elég jól véd a levegőtől.
Utazósebességgel az S 1000 XR egy kényelmes motorkerékpár, hangulatos kiállásával és hosszú áttételével, ami elég nyugodt közepes sebességgel forgatja a hatodik fokozatot. Igaz, hogy állandó sebességgel, és bár dolgoztak ezen a területen, rezgések még mindig érezhetők mind a kormányon, mind a lábtartókon.
Az felfüggesztések Ez egy másik pont volt, amikor a BMW erőforrásokat fordított a fordított első villa és a hátsó monosokk sokoldalúbb működésére. A rendszer Dinamikus ESA Pro Úgy állítja be, mint korábban a felfüggesztés beállítását a Road vagy a Sport módoknak és az előfeszítési beállításnak megfelelően (lovas, lovas táskával, lovas és utas vagy utas utassal és táskákkal), de szélesebb beállítási tartományt is lefed.
Autópályán és városban is progresszívek és egészen simák, míg kanyargós szakaszokon gyorsítjuk a tempót, robusztusabb viselkedést mutatnak, bár ez nem sportmotoroké. Jól működik, alkalmazkodik a törött aszfalthoz, de intenzív vezetésnél még mindig bizonyos peso átutalások fékezés alatt.
Ennek a barátságosabb viselkedésnek sok köze van az új készlethez is Alumínium dupla gerenda Flex Frame alváz szerkezeti elemként egy motorral és egy lengőkarral, amelyeket teljesen átdolgoztak, hogy semleges és kiszámítható viselkedést biztosítsanak, valamivel távolabb, mint korábban az R motorkerékpár árnyalataitól, de vigyázat, ez a motor még mindig repülőgép.
Egyik kedvenc utunkon és jó aszfalton a BMW S 1000 XR megmutatja nekünk rejtett fegyvertárát. A motor ugyanaz, mint korábban, vagy legalábbis papíron van, ha nem nézel mélyen. Ugyanaz a négyhengeres motor, mint korábban, azaz nem a Shiftcam változó időzítésű változata használt az új S 1000 RR.
Miért nem használták az új motort? A márka felelősei szerint a változtatható szelepvezérlésű motort úgy tervezték meg, hogy a legjobb teljesítményt magas fordulatszámon szem előtt tartsák, ami egy terepkerékpárnál felesleges.
Tehát átvették a meglévő motort és továbbfejlesztették. A belső méretek megmaradtak (80 x 49,7 mm), de a vezérműtengelyt már a főtengelyről hajtják, új az olajpumpa és az önindító, valamint az acél hajtórudak vagy a teljes külső burkolat. A szelepnyitást is újraszámították a bütykök beállításával és a válasz módosult egy új légbeömlővel ill. az elektronikus fojtószelep reakciójának újrakalibrálása.
Az eredmény a következőkkel jelzett számok 165 LE és 114 Nm nyomaték de amiben mostanra megszűnt a 6500 körüli kátyú. Az S 1000 XR erősen nyom, főleg amikor közeledünk a piros vonalhoz, ahol erőteljes üvöltésbe burkolva nagyon-nagyon gyorsan képes felvenni a sebességet.
A jobb ököl parancsa alatti igények reaktívan olyan gyorsulásokká alakulnak, amelyek a német ház sportmotorjára emlékeztetnek, de nagyobb linearitással és annak dühe nélkül. Először a MSC a motorfék visszaállítása az S 1000 RR-ből származó elektronikának köszönhetően.
Igaz, hogy ennek a motornak az adaptálása a Euro5 szabvány meg kell tennie az áldozatait, például egy teljesen újratervezett kipufogórendszert, amely kompaktabb és dupla katalizátorral rendelkezik. Tisztában vagyunk vele, hogy az elszenvedett belső kiigazítások felelősek azért, hogy az alsó és középső zónában elveszítették az előző modell karakterét.
6000 ford./perc alá gurulva van válasz, de azt a benyomást keltette bennünk, hogy nem annyira, mint korábban, hogy valami édesebb legyen. Abban az esetben is, ha a motor fordulatszámát 3000 ford./perc alá süllyesztjük, bizonyos durvaságot tapasztalhatunk a reakcióban. Ez a két tényező vezet el bennünket a vártnál többet játsszon a változással, változás, ami mellesleg ebben a motorban csodálatosan működik rövid, precíz löketekkel és kuplung használata nélkül.
Az ívek elhagyásakor ez a sima futás jó vonóképességet eredményez, amely nem készteti a dolgozót dolgozni. kipörgésgátló túlmutat a szükséges mértéken, ami lehetővé teszi számunkra, hogy jó kontrolláltsággal felvegyük a tempót.
Az ívek bejáratánál nálunk is van erő, de fékezés. Az S 1000 XR-nél használt fékberendezést is némileg módosították, és egy 320 mm-es tárcsakészletet szereltek fel Hayes által jelzett négydugattyús, radiális rögzítésű féknyergekkel. Az erős főfékhenger mellett, az S 1000 XR meglehetősen közvetlen első érintéssel rendelkezik, még meglepő is. Ujjal fékezéskor az első érintkezés száraz, és egy kis alkalmazkodási folyamatot igényel a horgony kihúzásának elkerülése érdekében.
Bár jó, ez is olyan dolog, amit értékelni kell, ha látjuk, milyen gyorsan tud eljutni a következő kanyarhoz. A következő kanyarba való bejutáskor az alváz és a felfüggesztések semlegességét is értékeljük. Mivel egy ilyen kaliberű motorkerékpárról van szó, nem a fürgeségéért tündököl, de azért igen. pontosság a pályára lépéskor és annak megtartásakor fizetőképességgel.
Erősen kell rákenni a kormány hegyét, és az is, hogy bár fogyókúrás diéta alatt áll, a BMW S 1000 XR még mindig egy motorkerékpár, amely nem érzi magát könnyűnek, 226 kg a mérlegen. Sok elemet megváltoztattak, hogy a felszereltség növekedése ne befolyásolja negatívan a tömeget: könnyebbek a fényszórók, könnyebbek a kerekek, a futómű vagy az 5 kg-mal könnyebb motor.
18 800 eurótól, közvetlenül a versenytársaddal szemben
Az S 1000 XR fedélzetén megtett közel 1000 km után úgy tűnt számunkra, hogy méltó örököse a 90-es évek végén és a 2000-es évek elejének sportturizmusának. Sok erő, sportos, de sokoldalú viselkedés és sok-sok technológia áll rendelkezésre.
Fogyasztására is tudtunk következtetéseket levonni, hiszen átlagot adott 5,9 liter 100 km-enként mindenféle használatban, sok autópályával, sportos vezetési szakaszokkal és némi útvonallal utassal. Kicsit magas, de elfogadható fogyasztás, bár a 20 literes tank többet tudna adni magából.
A BMW S 1000 XR kikiáltási ára 18 800 euró, olyan ár, amely elméletileg előnyös helyzetbe hozza a versenytársat, de ehhez sok felszerelést kell hozzátennünk, ha jól felszereltet akarunk: kezdve a piros festéssel és a Dynamic ESA Pro felfüggesztésig, nappali futással fény, a fűtött kézvédők vagy fogantyúk az egység általunk tesztelt opcionális felszerelései között, amelyek végső ára 21 947 euró.
Közvetlen riválisai, az 1000 köbcentis vagy annál nagyobb, 160 LE körüli motorkerékpárok és az aszfaltvágás a Ducati Multistrada 1260-at illeti, amelynek alapmodellje 17 890 euró, a kevésbé erős, de jobban felszerelt és könnyebb Multistrada 1260 S 21 450 euró. A KTM 1290 Super Duke GT egy másik hasonló lehetőség lenne, ára 19 549 euró.
2020 BMW S 1000 XR – Értékelés
7.2
Motor 7 Rezgések 6 változás 9 Stabilitás 8 Agilitás 7 Első felfüggesztés 8 Hátsó felfüggesztés 7 Első fék 8 Hátsó fék 6 A pilóta kényelme 8 Az utasok kényelme 7 Fogyasztás 6 Befejezi 8 Esztétikus 7
Javára
- Közepes / magas motorszállítás
- Továbbfejlesztett ergonómia
- Aerodinamikai védelem
- Sikeres esztétika
Ellen
- Alacsony / közepes motorszállítás
- A kormány rezgései
- Nagyon meleg motor
- Magas ár (számítási lehetőségek)
- Nyom
- Tesztterület
- BMW
- BMW S 1000 XR
BMW S 1000 XR 2020 - Műszaki adatlap
Megosztás Kipróbáltuk a BMW S 1000 XR-t: egy 100%-ban aszfaltos trail kerékpár 165 LE-vel, agresszívebb és sokoldalúbb
Témák
