Tartalomjegyzék:
- BMW S 1000 XR: a renegát nyom
- Ugyanazok a számok, de mindenben jobbak
- A sportturizmus reinkarnációja
- 2020 BMW S 1000 XR – Értékelés
- BMW S 1000 XR 2020 - Műszaki adatlap
Németországból lépésről lépésre folyamatosan érkeznek az új fejlesztések a BMW Motorradhoz. Az európai márka a megújulás mély folyamatában van elmerülve, és némileg meglepő módon újat hoztak nekünk BMW S 1000 XR, országúti kerékpár, de sok sportos törekvéssel.
A felújított motor használhatóbb, a jobb aerodinamikai védelem és a szélesebb hatásspektrumú viselkedés a fő újdonságai. Teszteltük már, és bár újratervezésnek tűnik, az S 1000 XR egy teljesen új motorkerékpár, és eláruljuk, miért.
BMW S 1000 XR: a renegát nyom
Ebben az életben őszintének kell lenni. Miután a BMW S 1000 RR etalonként érkezett a német szuperautók közé, úgy gondoltuk, hogy a soros négyhengeres család következő tagja a BMW S 1000 R lesz, az RR-ből származó csupasz változat. Váratlan fordulatként a legutóbbi milánói autószalonon bemutatott BMW S 1000 XR volt, amellyel ma foglalkozunk.
Az S 1000 R és az S 1000 XR bizonyos értelemben olyanok, mint a tűzoltók, akik a tömlőre lépnek, és hasonló összeesküvésért küzdenek. Ez mindennél jobban azért van, mert az S 1000 XR egyre beljebb kerül az úgynevezett aszfaltos trail kerékpárok területére, amely koncepció egyre közelebb áll a korábban sportturizmusként ismert világhoz, és kevésbé a többcélú motorkerékpárokhoz országos engedményekkel.
A BMW S 1000 XR új generációja nem tesz mást, mint elmélyül ebben az irányváltásban, és magától a márkától kezdve az S 1000 XR-re, mint sportos szabású motorkerékpárra fókuszál, belefoglalva az Adventure Sport koncepcióba. A BMW-ért felelős személyek szerint a célközönségük ezt a fajta nyomvonalat látja 17 colos kerekek, sportfelszerelések és 100%-ban aszfalt gumiabroncsok, például sportmotorok.
Kívülről itt volt az ideje, hogy fogadják az S 1000 RR által felavatott új levegőket, beleértve a előlap kettős LED optikával kisebb és hevesebb, mint korábban. Az első nyomat már sokkal agresszívebb, mivel az orr a fényszórók alatt kiemelkedő alsó ajakkal és a lebegő oldalsó panelekkel rendelkezik, amelyek extra dinamizmust adnak.
A középső zóna most jobban integrálódott, nagyon hangsúlyos folyékonysággal a tartályból az ülésbe / farokba való átmenetben. A néhány héttel ezelőtt tesztelt BMW F 900 R-hez és F 900 XR-hez hasonlóan a a farok nem túl integrált a készlettel lekerekített formák felhasználásával és a helyzetjelző, fék- és irányjelző lámpákkal a rendszámtartóra áthelyezve.
Az új előlap után, és hogyan is lehetne másként, az S 1000 XR magába foglalja a teljesen digitális műszerfal amelyek már fel vannak szerelve a márka szinte összes 6,5 hüvelykes modelljére, és rendelkeznek okostelefon-csatlakozással (hívások kezelése, zene, navigációs utasítások fogadása …).
Ugyanazok a számok, de mindenben jobbak
Felkaptuk az S 1000 XR-t és annak ülés magassága 840 mm kicsit magasnak tűnt nekünk. Nem a leginkább elérhető, de egy literes maxrailhez megfelelő magasságban van. Ennél a generációnál keskenyebb a lábboltozat, de azt a benyomást kelti bennünk, hogy lehetne még feszesebb is.
Az ergonómiai szempontokat figyelembe vették, és a kezelőszervek most más és kellemesebb konfigurációt kaptak. Az kéz-szamár-láb háromszög most jobban ki van feszítve előre (20 mm), a kormánnyal valamivel fejlettebb és végül keskenyebb (35 mm), mint a kilépő modell túlzottan széles.
A kulcs nélküli rendszerrel (opcionális) beindítjuk a motort anélkül, hogy kivennénk a kulcsot a zsebéből, és az S 1000 XR egy mély horkoló ház márka, bár kevésbé intenzív hangerővel. A motor által kibocsátott dallam mind mozgásban, mind leálláskor BMW néven ismerhető fel az új, kompaktabb kipufogórendszer fémes és basszus hatásának köszönhetően.
Az első métereken a német sportösvény (ha a jogosítvány megengedett) édes és kellemes kezelőszerveivel, valamint egy kis ideges válasz alacsony fordulatszámon. Nagyon alacsonyan tud fordulni rúgás nélkül, tökéletes a városi forgalomban való gördüléshez anélkül, hogy meg kellene húzni a tengelykapcsolót.
Amint megnyílik a terep, azonnal észreveszünk bizonyos árnyalatokat, amelyek gyorsan észrevehetők, mint például a felfüggesztések tapintása és az alváz erős húzása annak ellenére, hogy az alváz fel van szerelve elektronikus futómű-szabályozás Dynamic ESA. A készlet menet közben igazodik, viszonylag kényelmes durva vagy göröngyös terepen, és egyenletes gyors lovagláskor.
Egyrészt a halmaz Flex Frame alváz, a segédkeret és a lengőkar teljesen új, átdolgozva a rögzítési pontokat és rugalmasabb szerkezettel, amely még jobban támaszkodik a motorra, mint szerkezeti elemre. Másrészt a Dynamic ESA Pro felfüggesztés szélesebb működési skálával rendelkezik, és a beállítások – akár dinamikusak, akár előre meghatározottak – szélesebb szabályozási skálával rendelkeznek.
A motor is új, bár a várakozásokkal ellentétben nem szereli fel a ShiftCam változó szelepvezérlésű rendszert. A BMW nyomvonalára úgy döntöttek, hogy megtartják a korábbi négyhengerest, és továbbfejlesztik azt. Ralf Mölleken (S 1000 XR projektmenedzser) biztosított arról, hogy a ShiftCam motornak csak akkor van értelme, ha magas fordulatszámon és az S 1000 XR-ben a középső zónában nagyobb nyomatékú motor érvényesült.
Az eredmény egy 999 köbcentiméteres Euro5-ös blokk, amely az előző S 1000 RR-ből származik, de amelyet egy hagyományos hengerfej köt össze, amely 165 LE maximális teljesítmény és 114 Nm nyomaték. Igen, pontosan ugyanazok a számok, mint korábban, de most a görbék fizetőképesebben oszlanak el, kiküszöbölve a korábbi 6500 körüli ütést.
A gyakorlatban ez egy olyan motort jelent, amely még erőteljesebben viselkedik, mint korábban, középkategóriás azonnali ütéssel, és amely most bevezeti a nyomatékszabályozás MSR. A működés lineárisabb, kerekebb, ezért használható, és komolyan mondom, 165 LE-vel több mint elegendő erőnk van ahhoz, hogy bármilyen úton gördüljünk.
Tovább Dynamic Pro mód a fojtószelep reakciója szinte azonnali, nagyon jó kapcsolattal és egy rúgással a vesére, hogy működik a kipörgésgátló a görbék kilépésénél rendszeresen, ha túlságosan optimisták vagyunk. Egy kipörgésgátló, amelyen egyébként most kevésbé hirtelen van beavatkozva.
Ismét jó neki kétirányú félautomata váltó (választható). Működését felülvizsgálták, hogy jobb hatást nyújtsanak. A fokozatok precízen, rövid mozdulatokkal lépnek be a váltókaron, de enyhén durva tapintással. A sebességváltót is finomították a simább működés és a mechanikai zaj csökkentése érdekében, az új negyedik és hatodik sebességfokozat pedig hosszú utakon próbál többet kihozni a középkategóriából.
Az A sebességváltó általános tapintása jó mert amellett, hogy az új papucskuplunggal összhangban működik, az elektronikus nyomatékszabályozás is csökkenti a hátsó kerék tapadási szintjét, és szabályozza a visszatartás mértékét, hogy megakadályozza a csúszást.
A BMW S 1000 XR a kiegészítő felszerelés ellenére is távol tartja a súlyát olyan diétával, amely 2,1 kg-ot csökkent az alvázban és a lengőkarban, 7,3 kg-ot a motor és a sebességváltó között, 1,2 kg-ot a kipufogóban, 1,8 kg-ot a motoron. felnik és 0,4 kg az ABS rendszeren. Nem számítva az opcionális felszereléseket 226 kg saját tömeg, 2 kg-mal kevesebb.
A fékberendezés rendkívüli fizetőképességnek felel meg, mivel az új BMW S 1000 RR-től örökölte, kivéve a főfékhengert, amely nem radiális. A négydugattyús radiális féknyergek által megharapott dupla 320 mm-es első tárcsát nem biztos, hogy a Brembo írja alá, hanem az újabbakat Van több mint hatékonyak.
A sportturizmus reinkarnációja
Bár a karosszéria újratervezése miatt elvesztette vizuális hangerejét, az igazság az, hogy a Az aerodinamikai védelem a szegmens egyik legjobbja. A teszt egy része alatt heves esőben lőttünk (amint a képeken is látszik), és menet közben meglepődve láttuk, hogy deréktól lefelé (a lábfejet is beleértve) alig vagyunk nedvesek. A mellkas is jól védett, csakúgy, mint a kezek, és csak az állítható képernyő nem véd teljesen.
Meggyőzött bennünket a BMW S 1000 XR-ben bemutatott elektronikus arzenál is, amely immár hattengelyes IMU inerciamérő platform, négy vezetési mód, kipörgésgátló, kerékcsillapító, kanyarodási ABS, hegyi indítási asszisztens és egyéb modulok, amelyek jobban be vannak zárva a konfigurációkba.
Összességében a BMW S 1000 XR az egyik legkülönfélébb motorkerékpár a piacon. Bár a szokásosnál hosszabb a felfüggesztés útja, nincs engedménye az aszfaltról való leszállásnál, de a feketén belül hatékonysága mindenütt ragyog: a mindennapi használattól a hétvégi sportolásig vagy a nyaralás alatti hosszú utazásokig.
És ez az, hogy ahogy az elején mondtuk, ez a BMW S 1000 XR az S 1000 R terepen tapossa, amit sokkal nagyobb aerodinamikai védelemmel, kényelmesebb pozícióval és azzal a lehetőséggel szárnyal le, hogy hosszabb utakat megtehessen anélkül alig veszít dinamikus tulajdonságaiból. A BMW pontosan ezért nem veszi figyelembe az S 1000 RS létezését.
Ár szerint, együtt 18 800 euró Az S 1000 XR érdekes ponton áll, ha az aszfaltos nyomvonal ellen küzdünk 17 colos kerekekkel, mint például a Ducati Multistrada 1260 (17 890 euró), a Kawasaki Versys 1000 (14 425 euró), a KTM 1290 Super Duke GT (19 549 euró) vagy a már nagyon veterán Triumph Tiger Sport (14 250 euró). Nos, be kell látni, hogy ennek az S 1000 XR-nek a megfelelő felszereléséhez át kell menni az opcionális csomagokon, és a BMW-nél megszokott módon nem lesznek olcsók.
2020 BMW S 1000 XR – Értékelés
7.5
Motor 9 Rezgések 8 változás 7 Stabilitás 8 Agilitás 7 Első felfüggesztés 7 Hátsó felfüggesztés 7 Első fék 8 Hátsó fék 6 A pilóta kényelme 8 Az utasok kényelme N/A Fogyasztás N/A Befejezi 8 Esztétikus 8
Javára
- Teltebb és használhatóbb motor
- Szórakoztató kapacitás
- A működés finomsága
- Jó aerodinamikai védelem
