Kipróbáltuk a Triumph Tiger 900-at: egy 95 lóerős trail kerékpárt és két, fogig felfegyverzett személyiséget

A piacon töltött évtized után a Triumph Tiger 900 Ez egy fordulópont. Új lépés az érettség felé egy olyan modell számára, amely a nagyközönség körében az egyik legjobb értékelésnek örvend, és nem csoda, mert a tulajdonságok nem hiányoztak.

Most ezek a tulajdonságok fejlődnek, a csiszolható szempontok javulnak, és új képességekkel bővül a Tiger 900, berobban 2020-ba, és készen áll a követők meghódítására. Érvei egy új motor ugyanolyan maximális teljesítménnyel, de jobb szállítással, sokkal több technológiával és agresszívebb esztétikai megjelenéssel.

Tiger 900: macskamegújulás

A Tigris név nem új. Az e név alatt elhelyezkedő brit trail család sok évtizedes múltra tekint vissza, egészen az első Triumph Tiger 80 1936-ból. Egy motorkerékpár, amely addig maradt gyártásban, amíg a náci repülés lebombázta a coventryi gyárat 1940-ben, a második világháború idején.

Azóta a szabadtartásra törekvő macskafélék napjainkig folyamatosan bővülnek két változattal: közepes és nagy elmozdulással. 2020-ban a kiskorú lett a Tiger 900, az előző modellnél sokkal felkészültebb motorkerékpár, ami sokat mond, hiszen a Tiger 800 egy igazán komplett motorkerékpár volt.

Külsőleg nyilvánvaló a generációváltás, amelyet a prototípus inspirált Tiger Tramontana 2018. Az első Tiger 800 2010-es bemutatása óta történt enyhe kozmetikai változtatások ellenére már alapos kozmetikai felújításra volt szükség ahhoz, hogy újra csatlakozhassunk ahhoz a piachoz, amely a végtelenül agresszívabb vonalak felé halad.

A Triumph alkotásoknál megszokott módon a Tiger 900 is több felületre oszlik. Egyrészt megvan a Triumph Tiger 900 száradása, amihez hozzáadjuk a A GT és a Rally befut, és egy lépéssel feljebb a Pro is célba ér mindkettőtől. Ezekhez hozzá kell adni a rövidített felfüggesztésű változatot, amely 760 mm-re csökkenti az ülésmagasságot.

A Triumph tervezői a Tiger 900-on akartak megmutatkozni. Nem tették félre mestervonalaikat, a többit bedobták egy olyan öltöny elkészítéséhez, amely egyszerre három alapvető szempontot ötvöz: identitás, aerodinamikai védelem és vizuális vonzerő. Teljesítve: háromból három. De ne várjuk előre az eseményeket.

A Tiger 900 nagyszerű vonzerejét a Tiger 800-hoz képest végtelenül kisebb első fényszóró adja. Az led technológia Lehetővé teszi az elemek csoportosítását anélkül, hogy elveszítené a világítási kapacitást, és a napfény jelét a tetejére helyezheti. A megjelenés éles és ultra-agresszív, körülötte pedig kiegyensúlyozott karosszéria épül fel.

Az első sárvédőtől szögletes mintázat látható, amely ugyanakkor nem veszíti el a brit dizájnokra jellemző folyékonyságot. A kis világítótorony fölött a magas képernyő alapkivitelben és kézi állítással öt pozícióban, ezen kívül néhány kis oldalterelő. Kicsit hátrébb van egy széles tartály, amiben 20 liter üzemanyag fér el.

A segédváz mögül egy másik nagy újdonság, hiszen ebben a generációban a csőszerkezet az alvázra hegesztés helyett megy csavart, valami nagyon előnyös esés esetén és azoknak, akik terepre vezetnek. A hátsó részen nincs karosszéria, ami oldalról nézve kissé unalmas lehet.

Triumph Tiger 900 GT: erősebb

Marokkóba utaztunk, hogy teszteljük az új Triumph Tiger 900-at, ami talán az egyik legjobb hely, ahol megkóstolhatjuk ezeket a kalandos vágyakkal rendelkező kerékpárokat. Elsőként a kezünkön át a Tiger 900 GT Pro, a tartomány csúcsa inkább aszfalt.

Az üléssel (két magasságban állítható) a 810 mm-re a talajtól alacsony helyzetében nagyon könnyű elérni a talajt. Olyannyira, hogy 170 cm-es magasságban inkább 830 mm-re helyezve viseljük, és futás közben kevésbé hajlítjuk a lábakat.

Az ergonómikus háromszög megváltozott, mert az ülés keskenyebb lett a mobilitás megkönnyítése és a lábboltozat zárása érdekében. mellett a kormány 10 mm-rel közelebb van elhelyezve a testhez. A testtartás kényelmes, a hát egyenes, a lábak nem hajlottak.

Előttünk egy új emelkedik 7 hüvelykes digitális kijelző amely a hozzáférési kivételével minden modellen alapfelszereltség (5"-os monokromatikus digitális a tokjában). Hasonló, mint amit az új Street Triple RS-nél tesztelhettünk, megújult grafikával, öt megjelenítési móddal, Bluetooth kapcsolattal és integrációval. A vezérlés a bal oldali ananászban található joystick segítségével történik, a kezelés egyszerű és intuitív.

De igazán szeretnénk látni, hogyan mozog ez a Tiger 900, ezért beindítjuk a motorját és… várjunk! Ez másképp hangzik. Az angol háromhengeres jellegzetes sziszegése már nem érvényesül, mint korábban, és a dorombolása sokkal halkabb és rekedtebb.

Az Euro5-ös motor nem csak lökettérfogatát növelte 888 köbcentiméterre, hanem azt is a kilövési sorrend 1-3-2-re módosult, a főtengelyt könnyebbre cserélték, és a detonációk közötti időt szabálytalan eloszlásban osztottuk el.

Emellett sok más változás is van a mechanikában, amelyek nem nyilvánvalóak. Az a motor 2,5 kg-ot fogyott, a hengerek újak, egyetlen öntöttvasból készültek, vékonyabb falakkal, hengerfejekkel, kiegyensúlyozó tengelyekkel, dugattyúkkal, hajtókarokkal, magnézium végsapkákkal, jobban hozzáférhető légszűrővel, ugyanazzal a sebességváltóval, hosszabb ötödik és hatodik fokozattal… Minden új. Az eredmény egy sokkal markánsabb karakter, amely még megállt állapotban is érzékelhető.

Elkezdtünk haladni Marrakech utcáin, és csak indításkor vagy megálláskor vettük észre a rásegített tengelykapcsolót. A fennmaradó időben a kétirányú félautomata váltó. Ez a funkció kényelmes, de néhány olyan egységben, amelyeket tudtunk tesztelni, a kar túl kemény volt (főleg csökkentéseknél), talán a futás vagy a beállítás hiánya miatt.

Útban Essaouira felé távolodunk a hagyományos utaktól, hogy eltévedjünk a rejtett szárazföldi utakon, az Atlasz lábánál. Egy látványos környezet, amelyben a Tiger 900 motor a legjobb oldalát mutatta meg nekünk. A figurák 95, 2 CV és 87 Nm nyomaték nem tükrözik működésük javulását. Az erő a csúcson ugyanaz, de a görbén több lovasság áll rendelkezésre, 13%-kal több, mint korábban a legnagyobb különbség pontján. Ezenkívül a motor nyomatéka 10%-kal megnövekszik, és nagyon alacsony fordulatszámon történik.

A gyakorlatban ez egy sokkal rugalmasabb és használhatóbb motort jelent. Már nem kell olyan magas fordulatszámon forognia, mint korábban, és pompásan mutatkozik meg a közepén, édesen és jól kivehetően a kanyarokban. A felső részen is feszített, de szükségtelenné válik, ha jól kihasználják a nyomaték leadását. Egy plusz lóval izgalmasabb rúgásunk lenne a felső zónában, de ez már nem egy limitált bringa lenne. Talán a Triumph itt konzervatív volt, olyan motorral, ami azt az érzést kelti bennünk, hogy sokkal jobban meg lehetett volna szorítani.

Gyors utakon a hatodik helyen a motor lazán forog, és bőven van erőnk ahhoz, hogy szükség esetén gyorsítsuk. Ez az új motor erővel regenerálja a Tiger 900-at, és bár jól fordul, a rezgések 120 km/h-nál nagyobb sebességnél érezhetők a készletben. Nem bosszantóak, de könnyen észrevehetők.

Kényelmi szinten pontosan el kell ismernünk azt a jó ergonómiai munkát, amit a Hinckley-nél végeztek, de meglepő az aerodinamikai védelem is, amelyet ilyen keskeny előlappal értek el. Az állítható képernyő az oldalsó terelőkkel, a kézvédőkkel és a tartály és az oldalburkolatok formáival nagyon jól sikerül megvédeniük a testet, csak a mellkas és a vállak oldala marad szabadon.

Ahol hiányolhatjuk a Tiger 800-at, az a ülés. A keskenyebb formáknak köszönhetően a párnázás megkeményedett, és bár kényelmes és tágas, az oldalakat végül az előfizetőhöz hasonló érzékeny fenékben veszik észre. Minden csontnak ilyennek kell lennie.

Az új acélcsőváz is megváltozott. Mind az alváz, mind a hozzá tartozó elemek újak, most pedig egy új készlet Marzocchi szuszpenziók 45 mm-es fordított villával és monoshock-al, mindkettő állítható (elektronikus beállítással a GT Pro-n). Működése kiegyensúlyozott és igazán kellemes, bármilyen típusú úton használható. Talán több engedménnyel a kényelemnek, mint a szilárdságnak, de anélkül, hogy pontatlan viselkedést találnánk egy görbében, éppen ellenkezőleg.

A Tiger 900 stabil motorkerékpár a vonal alatt, de mindenekelőtt semleges és kiegyensúlyozott motorkerékpárként viselkedik, köszönhetően néhány 17 "hátsó és 19" alufelni elöl 150, illetve 100 mm-es gumiabroncsokkal. Csak két figyelemre méltó pont lenne: egyrészt a kanyarokból kilépve, erős gázt nyitva bizonyos felhajtóerő érzékelhető az irányba.

A másik pedig a súlyok érzékelhető áthelyezése az első sebességfokozatra fékezés közben, amíg meg nem szokjuk, hogy a Triumph úgy döntött, radiális féknyergeket szerel fel a Tiger 900-ra. Brembo Stylema 320 mm-es tárcsákon. Annyira jó a felszerelés, hogy nincs jobb a sportmotorok között sem.

Triumph Tiger 900 Rally: inkább terepen, mint terepen

Miután megérkeztünk Essaouirába, Marokkó egyik legfontosabb és karizmatikus tengeri kapujában pihenhettünk. Egy olyan városban pihenünk, amely életet adott a „Game of Thrones” Astaporjának, hogy másnap szembenézzünk a Triumph másik macskájával: a Tiger 900 Rally Pro Pirelly Scorpion Rally gumikkal burkolva. A menüben az offroad útvonalak hosszú szekciója.

Könnyű megtalálni a különbségeket a Rally Pro kivitelben a GT Pro-hoz képest. Ebben az esetben különböző lábtartók vannak felszerelve, eltérő helyzetű és kivehető gumikkal, alumínium pedálokkal, motorvédelemmel, eltérő karosszériával fémes kinézetű részekkel ill. zöld kivitelben fehér alváz. Látványos, de rendkívül érzékeny a karcolásokra.

A ciklusrész szintjén is vannak változások, és ezek a legfontosabbak. A Marzocchi felfüggesztések átadják helyét az állítható Showa-csomagnak, amelynek úthossza jelentősen megnő 240 és 230 mm-re: mindkét tengelyen 60 milliméterrel több az út, így az ülés 850/870 mm-en marad. Az a felnik küllőssé válnak 21 és 17 hüvelykes méretben.

Szóval igen, az álló helyzetben némileg kérdéses a kényelem, mert ez már egy motor, amivel nem érjük el olyan jól a talajt, mint a GT változatban, bár semmi komoly. Miután elindultunk, elindultunk a marokkói sivatagi tájat átszelő számtalan földút felé, és vezetési módból átváltunk off-road mód.

Az aszfaltról leérve gyorsan észrevettük a változásokat. A motor tapintása sokkal kellemesebb, mint korábban terepen haladva. Igen, több erő áll rendelkezésre a hátsó kerékhez, de ugyanakkor az új kilövési sorrend a hátsó kereket teszi könnyebben megtalálja a tapadást és ennek elvesztése esetén a csúszások sokkal progresszívebbek.

95 LE-vel és 87 Nm-rel nehéz kihagyni a kavicsos szakaszokon egy kicsivel nagyobb teljesítményt. Jól tolja, erővel és adagolhatóan. Gyors területeken nagyon kifizetődő a teljesítmény mennyisége és a leadási módja alapján szállítani, de a legjobb a kísérő ciklusrész precíz és mozgékony kormányzással.

A Rally Pro verzióra jellemző az üzemmód Off-Road Pro. Ez a vezetési mód felülmúlja a terepet, és őszintén szólva megéri. Az off-road módban csak egy kis méz marad az ajkunkon, mivel túl magasan tartja a kipörgésgátló behatolását. Lehetővé teszi némi siklást, de kevés, ha néhány kézzel távol van az útról. Az off-road egy másik történet, teljesen kikapcsolja a kipörgésgátlót, és képes (vagy nem) az ABS-t az első keréken tartani.

Az alváz nemes, nem érződik különösebben merevnek és megfelelően kiszűri a hiányosságokat. Másrészt a hosszú Showa felfüggesztések jól mutatnak rajtad. Ez az extra közúti utazás túl sok súlyátadást eredményez gyorsításkor és fékezéskor, de a törött szakaszokon, kövekkel vagy kátyúkkal nagy sebességnél mindent lenyelnek. Az egész teszt során, némi ugrással, egy 216 kg-os motoron nem értünk a csúcsra.

Mint már említettük, a féknyergek Brembo Stylema Bebizonyították, hogy 200 LE-t meghaladó teljesítményű sportkerékpárokon is teljesítenek, így teljesítményük a J. Juan radiálfékszivattyúval együtt túl sok finom és nagyon csúszós terepen, például marokkóiak vezetéséhez, még a vonat megtámasztására is. hátulsó.

A keskeny ülés minden értelmet ad álló vezetés közben. Jól megtámasztott testtartást tesz lehetővé a lábtartókon. A tartály alsó széle csak kissé kényelmetlenné tesz minket a térdünkön, ha arról van szó, hogy a kerékpárt jól alátámasztjuk. Ha a kormányt állva toljuk előre, az úton ülve nagyon messze lehet.

Másrészt a tartály elöl oldalra kiterjesztett térfogatának van egy hátránya: esés esetén könnyen megérinthető az oldalvédők ellenére a talajnak. Egy másik pont, amit terepre lehetne fejleszteni, egy rövidebb képernyő lenne, bár jó, hogy alapfelszereltségként a magassal van felszerelve.

Egy faj evolúciója

c A Triumph nagyon magasra tette a mércét. A Triumph Tiger 900-zal elérték egy kibontott motorkerékpár, még inkább, mint az előző generációban, és ez szinte független modellnek tekinthető, mindegyik jól bevált egy olyan szegmensben, amelyben több mint szilárd érvekkel védekezik.

Az egyik oldalon a A Tiger 900 GT egy nagyszerű országúti kerékpár, alapkivitelben jól felszerelt és jelentősen továbbfejlesztett viselkedéssel. Most egy kellemesebb motorkerékpár utazni, és egyben jobb, ha tiszta teljesítményt keres. Mellesleg sokkal jobb futófelületet vezettek be az elejére.

A másik oldalon a A Tiger 900 Rally sokkal több, mint egy agresszívabb megjelenés. A Rally burkolatok nyomvonalas viselkedése közvetlenül összefügg az ambiciózusabb terepjáró képességekkel, mint amit valaha is láthattunk a Triumph modern középpályáján. Felnik, gumik, felfüggesztések és futómű jellegét tekintve viselkedése az aszfaltról elguruló kategória egyik legjobbjának tűnt számunkra. Nagyon nemes.

Mindenesetre ki kell emelni a Triumph által ezzel a modellel folytatott árpolitikát. A Tiger 900 árai: 11 350 euró a hozzáférési verzióra, ezt követi a 12 950 és 13 800 euró a GT és a Rally verziók, valamint a 14 900 és 15 500 euró a GT Pro és a Rally Pro esetében. A viteldíjak a motorkerékpárok felszereltségéhez igazodnak.

Mi a tartók felszerelt inerciális mérőplatform, ABS kanyarodás, állítható kijelző, kipörgésgátló, 100%-ban digitális színes keret, központi állvány, állítható kijelző, tempomat, lökhárítók (Rally), elektronikusan állítható felfüggesztés (GT Pro) vagy fűthető ülések és markolat (Pro változatok).

A Honda CRF1100L Africa Twin 14 800 eurótól, a BMW F 850 GS 12 100 eurótól, a KTM 790 Adventure 12 599 eurótól, a Yamaha XTZ700 Ténéré pedig 9 899 eurótól indul. Minden esetben a Triumph csúcsváltozatainál kevésbé felszerelt motorokról beszélünk, de még a közepeseknél is.

Triumph Tiger 900 2020 – Értékelés

7.2

Motor 8 Rezgések 6 változás 7 Stabilitás 8 Agilitás 7 Első felfüggesztés 7 Hátsó felfüggesztés 7 Első fék 8 Hátsó fék 6 A pilóta kényelme 7 Az utasok kényelme N/A Fogyasztás N/A Befejezi 8 Esztétikus 8

Javára

• Energikusabb motorszállítás
• Jó aerodinamikai védelem
• Emelt alapfelszereltség
• Jó felfüggesztések az offroadhoz a Rallyn

Ellen

• Érzékelhető rezgések
• Kemény változás
• Kényelmetlenebb ülés, mint a Tiger 800
• Esésnek kitett betét

Triumph Tiger 900 2020 - Műszaki adatlap

Megosztás Kipróbáltuk a Triumph Tiger 900-at: egy 95 LE-s trail kerékpárt és két, fogig felfegyverzett személyiséget

• Facebook
• Twitter
• Flipboard
• Email

Témák

• Nyom
• Tesztterület
• Diadal
• Triumph Tiger 900